Kehärata http://puheenvuoro.uusisuomi.fi/taxonomy/term/141814/all Wed, 08 Jun 2016 10:23:43 +0300 fi Onko joukkoliikenne sinulle vaihtoehto? http://maisterisuma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/218145-onko-joukkoliikenne-sinulle-vaihtoehto <p>Mihin ryhmään sinä kuulut?</p><p>A) Käytätkö omaa autoasi liikkumiseen pääkaupunkiseudulla? Käyttäisitkö sitä, vaikka pääsisit kotioveltasi ilmaiseksi bussilla tai junalla yhtä nopeasti? Ymmärrän sinua hyvin. Autoilu on parhaimmillaan suuri nautinto vailla vertaa, vaikka se saattaakin viedäkin ylimääräiset rahavarasi.</p><p>B) Käytätkö omaa autoasi, koska joukkoliikenteen käyttäminen hidastaisi matkantekoa kohtuuttomasti? Ymmärrän sinua hyvin. Joukkoliikenne toimii Kehä III:n sisäpuolellakin osittain niin surkeasti, ettei se ole mikään vaihtoehto. Tiedät, että oman auton käyttäminen on kallista, mutta arvostat aikaa perheesi kanssa niin paljon, ettet lähde HSL:n bussien riepoteltavaksi.</p><p>C) Kuljetko päivittäin töihin joukkoliikennettä käyttäen? Oletko tyytyväinen liikennöityihin reitteihin? Tämä kysymys ei ollut oikeastaan tarpeellinen, sillä tiedän sinun olevan tyytyväinen, sillä 91 % käyttäjistä on tyytyväisiä. Kaikki on siis kunnossa. HSL ansaitsee kiitoksen tekemästään työstä joukkoliikenteen hyväksi.</p><p>&nbsp;</p><p>Kehärata ja Länsimetro tulevat yhdessä maksamaan noin 2 000 miljoonaa euroa. Nämä hankkeet eivät suoranaisesti ratkaise mitään joukkoliikenteen ongelmia. Länsimetro tuhoaa monilta hyvin toimivat yhteydet Helsingin keskustan suuntaan. Lentokentälle menee Helsingin keskustasta yhtä kauan kuin bussilla aikaisemmin. Kehäradan junat ajavat ruuhka-aikaankin melko tyhjinä Tikkurilan ja Vantaankosken välillä, kokemusta on.</p><p>Kehä I ja Kehä III ovat pääosin bussittomia. Yritä kulkea nämä valtaväylät bussilla päästä päähän. Tai älä edes yritä, sillä voit käyttää aikasi paremminkin. Näitä teitä pitkin kulkee paljon ihmisiä kaikista yllä olevista ryhmistä, paitsi viimeisestä C-ryhmästä. Osa B-ryhmäläisistä kulkisi bussilla esimerkiksi Itäkeskuksesta Leppävaaraan. Jokerilinja 550 tarjoaa yhteyden 47 minuutin matka-ajalla, kun autolla pääsee ruuhkattomana aikana 20 minuutissa ihan vain Kehä I:tä pitkin. Bussillakin pääsisi samaa reittiä melkein yhtä nopeasti, jos sellainen bussi vain kulkisi.</p><p>Mitä oikein haluan sanoa tällä kirjoituksellani? Joukkoliikenteen tulisi tarjota nopeita yhteyksiä kaikille pääkaupunkiseudun asukkaille, ei vain niille, jotka sattuvat asumaan oikeassa paikassa. Kehärata ja Länsimetro ovat syöneet rahoitusvaroja, joilla joukkoliikenneverkostoa olisi voitu kehittää kattavammaksi. &nbsp;Valtaväylien hyödyntäminen runkoverkostona olisi erinomainen lähtökohta. Investointikustannukset olisivat täysin mitättömät verrattuna kalliisiin raideinvestointeihin. Runkolinja 560 on lähinnä vitsi, sillä bussista ei ole edes vaihtoyhteyksiä Tuusulan- tai Hämeenlinnaväylälle.</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Mihin ryhmään sinä kuulut?

A) Käytätkö omaa autoasi liikkumiseen pääkaupunkiseudulla? Käyttäisitkö sitä, vaikka pääsisit kotioveltasi ilmaiseksi bussilla tai junalla yhtä nopeasti? Ymmärrän sinua hyvin. Autoilu on parhaimmillaan suuri nautinto vailla vertaa, vaikka se saattaakin viedäkin ylimääräiset rahavarasi.

B) Käytätkö omaa autoasi, koska joukkoliikenteen käyttäminen hidastaisi matkantekoa kohtuuttomasti? Ymmärrän sinua hyvin. Joukkoliikenne toimii Kehä III:n sisäpuolellakin osittain niin surkeasti, ettei se ole mikään vaihtoehto. Tiedät, että oman auton käyttäminen on kallista, mutta arvostat aikaa perheesi kanssa niin paljon, ettet lähde HSL:n bussien riepoteltavaksi.

C) Kuljetko päivittäin töihin joukkoliikennettä käyttäen? Oletko tyytyväinen liikennöityihin reitteihin? Tämä kysymys ei ollut oikeastaan tarpeellinen, sillä tiedän sinun olevan tyytyväinen, sillä 91 % käyttäjistä on tyytyväisiä. Kaikki on siis kunnossa. HSL ansaitsee kiitoksen tekemästään työstä joukkoliikenteen hyväksi.

 

Kehärata ja Länsimetro tulevat yhdessä maksamaan noin 2 000 miljoonaa euroa. Nämä hankkeet eivät suoranaisesti ratkaise mitään joukkoliikenteen ongelmia. Länsimetro tuhoaa monilta hyvin toimivat yhteydet Helsingin keskustan suuntaan. Lentokentälle menee Helsingin keskustasta yhtä kauan kuin bussilla aikaisemmin. Kehäradan junat ajavat ruuhka-aikaankin melko tyhjinä Tikkurilan ja Vantaankosken välillä, kokemusta on.

Kehä I ja Kehä III ovat pääosin bussittomia. Yritä kulkea nämä valtaväylät bussilla päästä päähän. Tai älä edes yritä, sillä voit käyttää aikasi paremminkin. Näitä teitä pitkin kulkee paljon ihmisiä kaikista yllä olevista ryhmistä, paitsi viimeisestä C-ryhmästä. Osa B-ryhmäläisistä kulkisi bussilla esimerkiksi Itäkeskuksesta Leppävaaraan. Jokerilinja 550 tarjoaa yhteyden 47 minuutin matka-ajalla, kun autolla pääsee ruuhkattomana aikana 20 minuutissa ihan vain Kehä I:tä pitkin. Bussillakin pääsisi samaa reittiä melkein yhtä nopeasti, jos sellainen bussi vain kulkisi.

Mitä oikein haluan sanoa tällä kirjoituksellani? Joukkoliikenteen tulisi tarjota nopeita yhteyksiä kaikille pääkaupunkiseudun asukkaille, ei vain niille, jotka sattuvat asumaan oikeassa paikassa. Kehärata ja Länsimetro ovat syöneet rahoitusvaroja, joilla joukkoliikenneverkostoa olisi voitu kehittää kattavammaksi.  Valtaväylien hyödyntäminen runkoverkostona olisi erinomainen lähtökohta. Investointikustannukset olisivat täysin mitättömät verrattuna kalliisiin raideinvestointeihin. Runkolinja 560 on lähinnä vitsi, sillä bussista ei ole edes vaihtoyhteyksiä Tuusulan- tai Hämeenlinnaväylälle.

 

 

 

]]>
0 http://maisterisuma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/218145-onko-joukkoliikenne-sinulle-vaihtoehto#comments Joukkoliikenne Joukkoliikenne Linja 550 Kehärata Länsimetro Wed, 08 Jun 2016 07:23:43 +0000 Jukka Gröhn http://maisterisuma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/218145-onko-joukkoliikenne-sinulle-vaihtoehto
Uuden ajan kaupunginosa Malmin lentokentälle http://mattiniiranen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/214578-uuden-ajan-kaupunginosa-malmin-lentokentalle <p>Helsingin kaupunginvaltuusto ilmaisi kokouksessaan 30.3.2016 selvin luvuin mielipiteensä Malmin lentokentän alueen kaavoittamisen ja asuntorakentamisen puolesta.</p><p>Lentokentän säilyttämistä vaatinut kuntalaisaloite kaatui valtuustossa äänin 55-29. Äänestystulos ennakoi lukuja myös loppuvuodesta valtuustoon tulevan yleiskaavan osalta. Yleiskaavaehdotuksessa Malmin lentokenttä on merkitty asuntoalueeksi.</p><p>Asuinrakentamisen kannattajat, minä mukaan lukien, perustelivat kaupunginvaltuustossa kantaansa Helsingin kilpailukyvyllä, asuntopulalla, yrityselämän tarpeilla ja korkeilla asuntojen hinnoilla.</p><p>Lentokentälle saadaan kodit noin 25&nbsp;000:lle uudelle asukkaalle. Alueelle tulee niin kerrostaloja, pientaloja kuin townhousejakin. Erityisen tärkeänä on pidetty puisto- ja virkistysalueiden riittävyyttä.</p><p>Kentän kulttuurihistoriallisesti tärkeät suojellut rakennukset ovat suunnitelmissa oleellinen osa uuden alueen identiteettiä.</p><p>Malmin kentän korvaavalle lentokentälle tulee kaavoituksen etenemisen ja rakentamisen lähestymisen myötä löytää mielestäni vihdoinkin ja pikaisesti korvaa paikka.</p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; #&nbsp;&nbsp;&nbsp; #&nbsp;&nbsp;&nbsp; #</p><p>Helsingin kilpailukyvyn turvaaminen kovassa kansainvälissä paineessa vaatii rohkeita päätöksiä ja itsenäisiä päättäjiä.</p><p>Rakentaa pitää ja asuntoja tarvitaan. Ihmiset tarvitsevat asuntoja ja yritykset sekä julkishallinto tarvitsevat työntekijöitä. Suomen talousveturina toimivan metropolin kasvu on tehtävä mahdolliseksi.</p><p>Jos ei rakenneta vanhalle lentokentälle, niin olisiko parempi rakentaa vaikkapa Keskuspuistoon? Tai kauas keskustasta, jolloin infrakulut ovat suuremmat ja työmatkat tulevat pidemmiksi? Tai tulisiko vanhoja kaupunginosia tiivistää ottamalla käyttöön niiden puistot?</p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; #&nbsp;&nbsp;&nbsp; #&nbsp;&nbsp;&nbsp; #</p><p>Poliitikon henkilökohtaisen suosion kannalta olisi varmaankin viisainta vastustaa kaikkea rakentamista. Moni populisti kerääkin irtopisteitä ja liikkuvia ääniä olemalla samaa mieltä jokaisen lobbausryhmän ja yhden asian vastustajan kanssa.</p><p>Mutta onko se vastuullista toimintaa? Eikö poliitikoilla tulisi kuitenkin olla rohkeutta tehdä valintoja kokonaisedun nimissä? Siitä kai edustuksellisessa demokratiassa on pohjimmiltaan kysymys.&nbsp;</p><p>Hyvien uusien asuntorakentamiseen soveltuvien paikkojen löytäminen Helsingistä on ollut viime vuosikymmeninä vaikeaa. Kaupungin parhaat paikat on jo rakennettu ja lähes jokaista suunniteltua uutta asuinaluetta vastustetaan syystä tai toisesta. Useimmiten syynä ovat luontoarvot ja halu suojella virkistysalueita.</p><p>Malmin lentokentän puolustajat ovat hekin olleet todella äänekkäitä ja kentän puolesta on syntynyt varsin vahva lobbausryhmä. Sillä on toki ollut vahvoja argumentteja kentän puolesta.</p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; #&nbsp;&nbsp;&nbsp; #&nbsp;&nbsp;&nbsp; #</p><p>Malmin lentokenttä rakennettiin aikoinaan kaupungin laitamille, käytännössä maaseudulle.</p><p>Vuosikymmenten saatossa ja Helsingin kasvun myötä lentokenttä on jäänyt tiiviin asutuksen, valmiin infrastruktuurin ja erinomaisten liikenneyhteyksien puristukseen.&nbsp;</p><p>Vain pari kilometriä lentokentältä sijaitseva Malmin keskusta on Pasilan jälkeen pääradan varren tärkein alueellinen palvelukeskus Helsingin rajojen sisällä. Asukkaita Malmilla on nykyisin 24&nbsp;500.</p><p>Lentokentän läheisyydessä on siis hyvin paljon valmista infrastruktuuuria, minkä johdosta se on kaavataloudellisesti Helsingin parhaimpia asuin- ja toimitilarakentamisen paikkoja. Kentän maa-alue on kaupungin omistuksessa.</p><p>Lisäksi on muistettava se, että valtio ja Finnavia ovat päättäneet vetäytyä Malmilta, eikä kaupungilla ole mahdollisuuksia lentokenttätoiminnan pyörittämiseen.</p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; #&nbsp;&nbsp;&nbsp; #&nbsp;&nbsp;&nbsp; #</p><p>Malmi on nykyisin yksi Helsingin tärkeimmistä joukkoliikenteen solmukohdista, jota halkoo päärata. Heinäkuussa 2015 aloittanut Kehärata ja elokuussa 2015 aloittanut bussien runkolinja 560, eli <em>Jokeri 2,</em> ovat vahvistaneet entisestään Malmin suunnan strategista sijaintia.</p><p>Kehäradan myötä Malmilta pääsee junalla Vantaan lentoasemalle 14 minuutissa. Helsingin keskustaan matka-aika junalla on 13 minuuttia.</p><p>Uuden lentokentän kaupunginosan väkimäärä mahdollistaisi myös uuden pikaraitiolinjan. Se kulkisi kantakaupungista Viikin kautta Malmin nykyisen lentokentän halki koilliseen ja parantaisi tuntuvasti kaikkien sen suunnan ihmisten yhteyksiä keskustaan.</p> Helsingin kaupunginvaltuusto ilmaisi kokouksessaan 30.3.2016 selvin luvuin mielipiteensä Malmin lentokentän alueen kaavoittamisen ja asuntorakentamisen puolesta.

Lentokentän säilyttämistä vaatinut kuntalaisaloite kaatui valtuustossa äänin 55-29. Äänestystulos ennakoi lukuja myös loppuvuodesta valtuustoon tulevan yleiskaavan osalta. Yleiskaavaehdotuksessa Malmin lentokenttä on merkitty asuntoalueeksi.

Asuinrakentamisen kannattajat, minä mukaan lukien, perustelivat kaupunginvaltuustossa kantaansa Helsingin kilpailukyvyllä, asuntopulalla, yrityselämän tarpeilla ja korkeilla asuntojen hinnoilla.

Lentokentälle saadaan kodit noin 25 000:lle uudelle asukkaalle. Alueelle tulee niin kerrostaloja, pientaloja kuin townhousejakin. Erityisen tärkeänä on pidetty puisto- ja virkistysalueiden riittävyyttä.

Kentän kulttuurihistoriallisesti tärkeät suojellut rakennukset ovat suunnitelmissa oleellinen osa uuden alueen identiteettiä.

Malmin kentän korvaavalle lentokentälle tulee kaavoituksen etenemisen ja rakentamisen lähestymisen myötä löytää mielestäni vihdoinkin ja pikaisesti korvaa paikka.

                    #    #    #

Helsingin kilpailukyvyn turvaaminen kovassa kansainvälissä paineessa vaatii rohkeita päätöksiä ja itsenäisiä päättäjiä.

Rakentaa pitää ja asuntoja tarvitaan. Ihmiset tarvitsevat asuntoja ja yritykset sekä julkishallinto tarvitsevat työntekijöitä. Suomen talousveturina toimivan metropolin kasvu on tehtävä mahdolliseksi.

Jos ei rakenneta vanhalle lentokentälle, niin olisiko parempi rakentaa vaikkapa Keskuspuistoon? Tai kauas keskustasta, jolloin infrakulut ovat suuremmat ja työmatkat tulevat pidemmiksi? Tai tulisiko vanhoja kaupunginosia tiivistää ottamalla käyttöön niiden puistot?

                    #    #    #

Poliitikon henkilökohtaisen suosion kannalta olisi varmaankin viisainta vastustaa kaikkea rakentamista. Moni populisti kerääkin irtopisteitä ja liikkuvia ääniä olemalla samaa mieltä jokaisen lobbausryhmän ja yhden asian vastustajan kanssa.

Mutta onko se vastuullista toimintaa? Eikö poliitikoilla tulisi kuitenkin olla rohkeutta tehdä valintoja kokonaisedun nimissä? Siitä kai edustuksellisessa demokratiassa on pohjimmiltaan kysymys. 

Hyvien uusien asuntorakentamiseen soveltuvien paikkojen löytäminen Helsingistä on ollut viime vuosikymmeninä vaikeaa. Kaupungin parhaat paikat on jo rakennettu ja lähes jokaista suunniteltua uutta asuinaluetta vastustetaan syystä tai toisesta. Useimmiten syynä ovat luontoarvot ja halu suojella virkistysalueita.

Malmin lentokentän puolustajat ovat hekin olleet todella äänekkäitä ja kentän puolesta on syntynyt varsin vahva lobbausryhmä. Sillä on toki ollut vahvoja argumentteja kentän puolesta.

                  #    #    #

Malmin lentokenttä rakennettiin aikoinaan kaupungin laitamille, käytännössä maaseudulle.

Vuosikymmenten saatossa ja Helsingin kasvun myötä lentokenttä on jäänyt tiiviin asutuksen, valmiin infrastruktuurin ja erinomaisten liikenneyhteyksien puristukseen. 

Vain pari kilometriä lentokentältä sijaitseva Malmin keskusta on Pasilan jälkeen pääradan varren tärkein alueellinen palvelukeskus Helsingin rajojen sisällä. Asukkaita Malmilla on nykyisin 24 500.

Lentokentän läheisyydessä on siis hyvin paljon valmista infrastruktuuuria, minkä johdosta se on kaavataloudellisesti Helsingin parhaimpia asuin- ja toimitilarakentamisen paikkoja. Kentän maa-alue on kaupungin omistuksessa.

Lisäksi on muistettava se, että valtio ja Finnavia ovat päättäneet vetäytyä Malmilta, eikä kaupungilla ole mahdollisuuksia lentokenttätoiminnan pyörittämiseen.

                    #    #    #

Malmi on nykyisin yksi Helsingin tärkeimmistä joukkoliikenteen solmukohdista, jota halkoo päärata. Heinäkuussa 2015 aloittanut Kehärata ja elokuussa 2015 aloittanut bussien runkolinja 560, eli Jokeri 2, ovat vahvistaneet entisestään Malmin suunnan strategista sijaintia.

Kehäradan myötä Malmilta pääsee junalla Vantaan lentoasemalle 14 minuutissa. Helsingin keskustaan matka-aika junalla on 13 minuuttia.

Uuden lentokentän kaupunginosan väkimäärä mahdollistaisi myös uuden pikaraitiolinjan. Se kulkisi kantakaupungista Viikin kautta Malmin nykyisen lentokentän halki koilliseen ja parantaisi tuntuvasti kaikkien sen suunnan ihmisten yhteyksiä keskustaan.

]]>
31 http://mattiniiranen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/214578-uuden-ajan-kaupunginosa-malmin-lentokentalle#comments Kotimaa Asuntojen hinnat Helsingin yleiskaava Kehärata Malmin lentokenttä Raideliikenne Thu, 31 Mar 2016 09:56:31 +0000 Matti Niiranen http://mattiniiranen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/214578-uuden-ajan-kaupunginosa-malmin-lentokentalle
Komissio ei tue Pisara-rataa http://paavovayrynen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/207252-komissio-ei-tue-pisara-rataa <p>Komission jäsen Violeta Bluc on vastannut yhdessä Hannu Takkulan kanssa tekemäämme kirjalliseen kysymykseemme TEN-T -varojen käytöstä Kehäradan rakentamiseen ja Pisara-radan suunnitteluun. Kysymyksessämme tiedustelimme, onko komissio tietoinen, että rahoituksesta päätettäessä on rikottu TEN-T -ohjelman periaatteita ja edistetty virheinvestointeja.</p><p>Komission vastauksessa todetaan, että se ei tue Pisara-rataa, kuten julkisuudessa on esitetty. Komissio ei ole myöntänyt varoja Pisara-rata -hankkeelle, koska sillä ei ole riittävää EU-tason lisäarvoa. Myönnetty määräraha on tarkoitettu laajempaan suunnitteluun, jolla pyritään parantamaan liikennevirtoja Helsingin solmukohdassa.</p><p>Vastauksessaan komissio perustelee TEN-T -rahoitustaan Kehäradalle sillä, että se on osa Helsinki-Vantaan kansainvälisen lentoaseman ja Pohjoismaiden kolmion rauta- ja maantiereitin yhdistämishanketta. Perustelu on keinotekoinen, sillä Helsingistä ei ole maantie- eikä rautatieyhteyttä Pohjolan muihin pääkaupunkeihin. Komissio myönsi tukea Helsingin kaupungin ja Helsinki-Vantaan lentoaseman välisen rautatieyhteyden rakentamiseen.</p><p>Komissio ei vastauksessaan kerro, miksi se rahoitti tätä hanketta, vaikka oli olemassa vaihtoehtoinen suunnitelma oikoradan rakentamiseksi Helsingistä lentoaseman kautta pääradalle. Tämä vaihtoehto olisi palvellut paljon paremmin TEN-T -ohjelman tavoitteita, kun sen avulla olisi saatu suora rautatieyhteys Pohjanmaan ja Savon radoilta ja myös Pietarista Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Matka-aika Helsingin keskustasta lentokentälle olisi ollut huomattavasti nykyistä lyhyempi.</p><p>Olemme sitä mieltä, että oikorata lentokentän kautta pääradalle olisi edelleen toteutettava sitten kun valtiolla on käytettävissään varoja mittaviin rautatieinvestointeihin. Se on monin verroin paremmin perusteltu kuin Pisara-rata.</p> Komission jäsen Violeta Bluc on vastannut yhdessä Hannu Takkulan kanssa tekemäämme kirjalliseen kysymykseemme TEN-T -varojen käytöstä Kehäradan rakentamiseen ja Pisara-radan suunnitteluun. Kysymyksessämme tiedustelimme, onko komissio tietoinen, että rahoituksesta päätettäessä on rikottu TEN-T -ohjelman periaatteita ja edistetty virheinvestointeja.

Komission vastauksessa todetaan, että se ei tue Pisara-rataa, kuten julkisuudessa on esitetty. Komissio ei ole myöntänyt varoja Pisara-rata -hankkeelle, koska sillä ei ole riittävää EU-tason lisäarvoa. Myönnetty määräraha on tarkoitettu laajempaan suunnitteluun, jolla pyritään parantamaan liikennevirtoja Helsingin solmukohdassa.

Vastauksessaan komissio perustelee TEN-T -rahoitustaan Kehäradalle sillä, että se on osa Helsinki-Vantaan kansainvälisen lentoaseman ja Pohjoismaiden kolmion rauta- ja maantiereitin yhdistämishanketta. Perustelu on keinotekoinen, sillä Helsingistä ei ole maantie- eikä rautatieyhteyttä Pohjolan muihin pääkaupunkeihin. Komissio myönsi tukea Helsingin kaupungin ja Helsinki-Vantaan lentoaseman välisen rautatieyhteyden rakentamiseen.

Komissio ei vastauksessaan kerro, miksi se rahoitti tätä hanketta, vaikka oli olemassa vaihtoehtoinen suunnitelma oikoradan rakentamiseksi Helsingistä lentoaseman kautta pääradalle. Tämä vaihtoehto olisi palvellut paljon paremmin TEN-T -ohjelman tavoitteita, kun sen avulla olisi saatu suora rautatieyhteys Pohjanmaan ja Savon radoilta ja myös Pietarista Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Matka-aika Helsingin keskustasta lentokentälle olisi ollut huomattavasti nykyistä lyhyempi.

Olemme sitä mieltä, että oikorata lentokentän kautta pääradalle olisi edelleen toteutettava sitten kun valtiolla on käytettävissään varoja mittaviin rautatieinvestointeihin. Se on monin verroin paremmin perusteltu kuin Pisara-rata.

]]>
16 http://paavovayrynen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/207252-komissio-ei-tue-pisara-rataa#comments Kotimaa EU Eurooppa Kehärata Komissio Pisara Thu, 26 Nov 2015 06:55:33 +0000 Paavo Väyrynen http://paavovayrynen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/207252-komissio-ei-tue-pisara-rataa
Metropolipolitiikka näyttää jatkuvan http://paavovayrynen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/206379-metropolipolitiikka-nayttaa-jatkuvan <p>Keskusta kävi eduskuntavaalit vaatien aluepolitiikkaan suunnanmuutosta. Keskittävästä metropolipolitiikasta piti siirtyä maakuntien kehittämiseen.</p><p>Metropolipolitiikan virheellisyys on käynyt ilmi yhä selvemmin.</p><p>Kehärata oli kallis virheinvestointi. Se maksoi lähes 800 miljoonaa euroa, josta valtion osuus on yli puoli miljardia. Kun valtion varoja on keskitetty pääkaupunkiseudun hankkeisiin, maakuntien tie- ja rataverkot ovat rapautuneet. Toisaalta pääkaupunkiseudun lähiliikenteen jo entisestäänkin korkeita lippujen hintoja joudutaan tuntuvasti nostamaan kaupunkien rahoitusosuuksien ja syntyvien tappioiden kattamiseen.</p><p>Kehärataa perusteltiin sillä, että sen kautta avautuu junayhteys lentokentälle. Se on kuitenkin hidas. Matka-aika on puolisen tuntia. Bussilla pääsee jopa nopeammin. Junayhteys on hyvin epäkäytännöllinen, kun pohjoisesta ja idästä tulevat joutuvat vaihtamaan junaa.</p><p>Tarjolla oli Finnairin ja Finavian kannattama vaihtoehto, jolla päärautatie suunnattaisiin kulkemaan lentokentän kautta Keravan eteläpuolelle. Sen ansiosta Pohjanmaalta, Savon radalta ja Pietarista olisi päästy suoraan lentokentälle. Tämä investointi olisi palvellut koko maan ja myös kansainvälisen liikenteen tarpeita.</p><p>Matka-aika Helsingin keskustasta lentoasemalle olisi ollut noin 15 minuuttia. Kehärata valittiin sen vuoksi, että Marja-Vantaalle suunnitellulle työpaikka- ja asuntoalueelle saataisiin rautatieyhteys.</p><p>Keskusta vastusti ennen vaaleja Pisara-rataa, jota pidettiin kalliina ja tarpeettomana. Se palvelisi lähinnä Helsingin kaupungin liike-elämää.</p><p>VR:n pääjohtaja Mikael Aro vieraili eilen Euroopan parlamentissa. Hänen kellossaan oli ääni muuttunut. Vielä vuosi sitten hänkin piti Pisaraa tarpeettomana ja katsoi, että nykyistä ratapihaa kehittämällä selvitään vuosikymmeniä eteenpäin. Nyt hän oli suopea Pisaralle.</p><p>Kysyin, eikö olisi parempi rakentaa tuo suora yhteys lentokentän kautta pääradalle. Hinta voisi olla sama kuin Pisaran. Tähän kysymykseen hän ei vastannut.</p><p>Aro kertoi, että VR omistaa Pasilassa alueen, jolta oikorata menisi maan alle. Hän kertoi, että alueelle aiotaan rakentaa bussiterminaali, joten vuosikymmeniin oikorataa ei voitaisi toteuttaa.</p><p>Kun lensin aamulla Brysselistä Berliiniin, luin Helsingin Sanomista, että Pisara on vahvasti esillä. Nyt kaavaillaan, että sen rakentamiseen käytettäisiin asuntorahaston, ARA:n, varoja! Lehden mukaan Keskustan eduskuntaryhmän puheenjohtaja Matti Vanhanen kannattaa tätä ratkaisua.</p><p>Kun elinkeinoministeri Olli Rehn taannoin HS:n vieraskynässä kannatti Pisaraa ja jopa junatunnelia Tallinnaan, pidin tätä hänen yksityisajattelunaan. Nyt näyttää siltä, että puolueessa valtaapitävät ovat laajemminkin tällä kannalla ja aikovat jatkaa keskittävää metropolipolitiikkaa.</p><p>Suomen talouden tulevaisuus on biotalouden ja maakuntien rikkaiden uusiutuvien luonnonvarojen varassa. Niiden kestävä hoitaminen ja hyödyntäminen edellyttävät liikenneyhteyksien parantamista.</p><p>Metropolipolitiikan suurhankkeet ovat taakka sekä kansantaloudelle&nbsp;että metropolialueiden asukkaille.</p><p>Keskustassa ja puolueen eduskuntaryhmässä on vakavan sisäisen keskustelun aika.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Keskusta kävi eduskuntavaalit vaatien aluepolitiikkaan suunnanmuutosta. Keskittävästä metropolipolitiikasta piti siirtyä maakuntien kehittämiseen.

Metropolipolitiikan virheellisyys on käynyt ilmi yhä selvemmin.

Kehärata oli kallis virheinvestointi. Se maksoi lähes 800 miljoonaa euroa, josta valtion osuus on yli puoli miljardia. Kun valtion varoja on keskitetty pääkaupunkiseudun hankkeisiin, maakuntien tie- ja rataverkot ovat rapautuneet. Toisaalta pääkaupunkiseudun lähiliikenteen jo entisestäänkin korkeita lippujen hintoja joudutaan tuntuvasti nostamaan kaupunkien rahoitusosuuksien ja syntyvien tappioiden kattamiseen.

Kehärataa perusteltiin sillä, että sen kautta avautuu junayhteys lentokentälle. Se on kuitenkin hidas. Matka-aika on puolisen tuntia. Bussilla pääsee jopa nopeammin. Junayhteys on hyvin epäkäytännöllinen, kun pohjoisesta ja idästä tulevat joutuvat vaihtamaan junaa.

Tarjolla oli Finnairin ja Finavian kannattama vaihtoehto, jolla päärautatie suunnattaisiin kulkemaan lentokentän kautta Keravan eteläpuolelle. Sen ansiosta Pohjanmaalta, Savon radalta ja Pietarista olisi päästy suoraan lentokentälle. Tämä investointi olisi palvellut koko maan ja myös kansainvälisen liikenteen tarpeita.

Matka-aika Helsingin keskustasta lentoasemalle olisi ollut noin 15 minuuttia. Kehärata valittiin sen vuoksi, että Marja-Vantaalle suunnitellulle työpaikka- ja asuntoalueelle saataisiin rautatieyhteys.

Keskusta vastusti ennen vaaleja Pisara-rataa, jota pidettiin kalliina ja tarpeettomana. Se palvelisi lähinnä Helsingin kaupungin liike-elämää.

VR:n pääjohtaja Mikael Aro vieraili eilen Euroopan parlamentissa. Hänen kellossaan oli ääni muuttunut. Vielä vuosi sitten hänkin piti Pisaraa tarpeettomana ja katsoi, että nykyistä ratapihaa kehittämällä selvitään vuosikymmeniä eteenpäin. Nyt hän oli suopea Pisaralle.

Kysyin, eikö olisi parempi rakentaa tuo suora yhteys lentokentän kautta pääradalle. Hinta voisi olla sama kuin Pisaran. Tähän kysymykseen hän ei vastannut.

Aro kertoi, että VR omistaa Pasilassa alueen, jolta oikorata menisi maan alle. Hän kertoi, että alueelle aiotaan rakentaa bussiterminaali, joten vuosikymmeniin oikorataa ei voitaisi toteuttaa.

Kun lensin aamulla Brysselistä Berliiniin, luin Helsingin Sanomista, että Pisara on vahvasti esillä. Nyt kaavaillaan, että sen rakentamiseen käytettäisiin asuntorahaston, ARA:n, varoja! Lehden mukaan Keskustan eduskuntaryhmän puheenjohtaja Matti Vanhanen kannattaa tätä ratkaisua.

Kun elinkeinoministeri Olli Rehn taannoin HS:n vieraskynässä kannatti Pisaraa ja jopa junatunnelia Tallinnaan, pidin tätä hänen yksityisajattelunaan. Nyt näyttää siltä, että puolueessa valtaapitävät ovat laajemminkin tällä kannalla ja aikovat jatkaa keskittävää metropolipolitiikkaa.

Suomen talouden tulevaisuus on biotalouden ja maakuntien rikkaiden uusiutuvien luonnonvarojen varassa. Niiden kestävä hoitaminen ja hyödyntäminen edellyttävät liikenneyhteyksien parantamista.

Metropolipolitiikan suurhankkeet ovat taakka sekä kansantaloudelle että metropolialueiden asukkaille.

Keskustassa ja puolueen eduskuntaryhmässä on vakavan sisäisen keskustelun aika.

]]>
6 http://paavovayrynen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/206379-metropolipolitiikka-nayttaa-jatkuvan#comments Kehärata Metropolipolitiikka Pisara Talous VR Thu, 12 Nov 2015 11:08:12 +0000 Paavo Väyrynen http://paavovayrynen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/206379-metropolipolitiikka-nayttaa-jatkuvan
SSS-hallituksen kur(j)istuslinja on väärää politiikkaa http://timouotila1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/198845-sss-hallituksen-kurjistuslinja-on-vaaraa-politiikkaa <p># Katselin Yle Tv1:stä ruotsalaisen journalistin <strong>Erik Sandbergin</strong> dokumentin taloustieteilijöiden vaihtelevista teorioista (Ulkolinja 23.7. klo 22.05). Jos se jäi näkemättä, kannattaa katsoa Areenasta. Ohjelmassa kerrotaan, että vuodesta 2008 jatkuneen kriisin syitä on selittänyt syvällisesti ranskalainen <strong>Thomas Piketty</strong>. Hänen mukaansa kapitalismi on ajautunut vaiheeseen, jossa tuloerot vain kasvavat ja pääomat kasaantuvat, pankit voivat hyvin ja yhä useammat kansalaiset huonosti.</p><p>&nbsp;&nbsp; Oikea lääke tähän markkinatautiin on kunnollinen finanssivalvonta, julkisten menojen kasvattaminen ja ökyrikkaiden ronski verottaminen. Muuten ajaudumme erittäin epäreiluun yhteiskuntaan.</p><p>&nbsp;&nbsp; Ruotsi on toiminut järkevämmin kuin useimmat &euro;-maat. Mutta Pikettyn mukaan Ruotsi teki yhden pahan virheen poistamalla perintöveron. <strong>Björn Wahlroos</strong> muuten huomasi heti porsaanreiän.</p><p>&nbsp;&nbsp; Kreikan ylettömän velkaantumisen eräänä syynä on se, että &euro;-alueen liikepankit pääsivät jakelemaan liian vapaasti ja kontrolloimattomasti luottoja. Kun sitten pankit olivat joutuneet nopeita voittoja kähmiessään vaikeuksiin, veronmaksajat on pantu maksumiehiksi. Suurpankeilla on näet lipevät lobbarit EU:n päämajassa.</p><p>&nbsp;</p><p><strong>Elvytystä infrahankkeilla, ökyrikkaille reilut verot </strong></p><p># Tällaisena aikana ei pidä leikata julkisia menoja vaan päinvastoin panostaa varsinkin infrastruktuurin kehittämiseen. Hyvänä esimerkkinä on liikenneväylien rakentaminen ja parantaminen, vaikkapa Tukholman maanalaisen rakentaminen. Sillä tavalla suuret ihmisjoukot pääsevät tehokkaasti keskittymään työntekoon ja palvelujen käyttöön. Liikenneyhteyksien parannuttua elinkeinoelämä saa taas lisää iskuvoimaa.</p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp; Piketty on siis samalla kannalla kuin meidän professorimme <strong>Pertti Haaparanta</strong>, joka suosittelee juuri samanlaisia mittavia investointeja. Myrkkyä on säästö- ja kur(j)istuslinja. <strong>Juha Sipilän</strong> (Kesk.) olisi ollut hyvä nähdä tämä tv-ohjelma, ennen kuin hän ryhtyi laatimaan leikkauksille perustuvaa hallitusohjelmaansa ja tuota yhteiskuntasopimusta, paremmin sanottuna &rdquo;yhteiskuntasopimusta&rdquo;.</p><p>&nbsp; &nbsp;<strong>Paavo Väyrynen</strong> (Kesk.) iski kirveensä kiveen arvostellessaan pääkaupunkiseudun Kehärataa virheinvestoinniksi. Mutta hän ajattelikin vain lappilaisia äänestäjiään eikä Suomen etua. Sipilän hallitus suistui samaan virheeseen hylkäämällä Helsingin keskustan Pisararadan &rdquo;kärkihankkeidensa&rdquo; joukosta. &nbsp;&nbsp;&nbsp;</p><p>&nbsp;&nbsp; Suomen SSS-hallituksen kannattaisi oikein joukolla käydä ajelemassa Helsingin ja Vantaan uutta Kehärataa ja näkemässä, miten uusi liikenneyhteys hetkessä piristi Vantaan erämaat uuteen nousutunnelmaan. Se on tuntuvilla vaikkapa Kivistön asuntomessuilla.</p><p>&nbsp;&nbsp; Espoolaisetkin voisivat mennä opintomatkalle toteamaan, ettei länsimetron rakentamisen hidastelusta ole ollut muuta kuin haittaa läntisen pääkaupunkiseudun talouskehitykselle.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> # Katselin Yle Tv1:stä ruotsalaisen journalistin Erik Sandbergin dokumentin taloustieteilijöiden vaihtelevista teorioista (Ulkolinja 23.7. klo 22.05). Jos se jäi näkemättä, kannattaa katsoa Areenasta. Ohjelmassa kerrotaan, että vuodesta 2008 jatkuneen kriisin syitä on selittänyt syvällisesti ranskalainen Thomas Piketty. Hänen mukaansa kapitalismi on ajautunut vaiheeseen, jossa tuloerot vain kasvavat ja pääomat kasaantuvat, pankit voivat hyvin ja yhä useammat kansalaiset huonosti.

   Oikea lääke tähän markkinatautiin on kunnollinen finanssivalvonta, julkisten menojen kasvattaminen ja ökyrikkaiden ronski verottaminen. Muuten ajaudumme erittäin epäreiluun yhteiskuntaan.

   Ruotsi on toiminut järkevämmin kuin useimmat €-maat. Mutta Pikettyn mukaan Ruotsi teki yhden pahan virheen poistamalla perintöveron. Björn Wahlroos muuten huomasi heti porsaanreiän.

   Kreikan ylettömän velkaantumisen eräänä syynä on se, että €-alueen liikepankit pääsivät jakelemaan liian vapaasti ja kontrolloimattomasti luottoja. Kun sitten pankit olivat joutuneet nopeita voittoja kähmiessään vaikeuksiin, veronmaksajat on pantu maksumiehiksi. Suurpankeilla on näet lipevät lobbarit EU:n päämajassa.

 

Elvytystä infrahankkeilla, ökyrikkaille reilut verot

# Tällaisena aikana ei pidä leikata julkisia menoja vaan päinvastoin panostaa varsinkin infrastruktuurin kehittämiseen. Hyvänä esimerkkinä on liikenneväylien rakentaminen ja parantaminen, vaikkapa Tukholman maanalaisen rakentaminen. Sillä tavalla suuret ihmisjoukot pääsevät tehokkaasti keskittymään työntekoon ja palvelujen käyttöön. Liikenneyhteyksien parannuttua elinkeinoelämä saa taas lisää iskuvoimaa.

    Piketty on siis samalla kannalla kuin meidän professorimme Pertti Haaparanta, joka suosittelee juuri samanlaisia mittavia investointeja. Myrkkyä on säästö- ja kur(j)istuslinja. Juha Sipilän (Kesk.) olisi ollut hyvä nähdä tämä tv-ohjelma, ennen kuin hän ryhtyi laatimaan leikkauksille perustuvaa hallitusohjelmaansa ja tuota yhteiskuntasopimusta, paremmin sanottuna ”yhteiskuntasopimusta”.

   Paavo Väyrynen (Kesk.) iski kirveensä kiveen arvostellessaan pääkaupunkiseudun Kehärataa virheinvestoinniksi. Mutta hän ajattelikin vain lappilaisia äänestäjiään eikä Suomen etua. Sipilän hallitus suistui samaan virheeseen hylkäämällä Helsingin keskustan Pisararadan ”kärkihankkeidensa” joukosta.    

   Suomen SSS-hallituksen kannattaisi oikein joukolla käydä ajelemassa Helsingin ja Vantaan uutta Kehärataa ja näkemässä, miten uusi liikenneyhteys hetkessä piristi Vantaan erämaat uuteen nousutunnelmaan. Se on tuntuvilla vaikkapa Kivistön asuntomessuilla.

   Espoolaisetkin voisivat mennä opintomatkalle toteamaan, ettei länsimetron rakentamisen hidastelusta ole ollut muuta kuin haittaa läntisen pääkaupunkiseudun talouskehitykselle.

]]>
2 http://timouotila1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/198845-sss-hallituksen-kurjistuslinja-on-vaaraa-politiikkaa#comments Elvytys Infrastruktuuri Juha Sipilä Kehärata Thomas Piketty Fri, 24 Jul 2015 08:56:06 +0000 Timo Uotila http://timouotila1.puheenvuoro.uusisuomi.fi/198845-sss-hallituksen-kurjistuslinja-on-vaaraa-politiikkaa
Kallis kehärata ei paranna lentokenttäyhteyksiä http://reijotossavainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/198498-kallis-keharata-ei-paranna-lentokenttayhteyksia <p>Juuri valmistuneen kehäradan erinomaisuutta on suitsutettu&nbsp; lähes kaikilla tahoilla. Sanoisin, että jäitä hattuun, sillä arjen todellisuus on toinen. Tässä tosiasioita:</p> <p>Bussilla ja taksilla pääsee lentoasemalle noin puolessa tunnissa. Kehärataa pitkin sinne pääsee noin kolmessa vartissa. Matka kestää siis puolta kauemmin! Bussi- ja junakyydit ovat suurinpiirtein samanhintaiset. Taksi on toki kalliimpi.</p> <p>Kehärataa on kehuttu silläkin, että muualta Suomesta tulevat voivat vaihtaa Tikkurilassa junaa ja matkata edelleen lentoasemalle. Silloin on unohdettu kertoa, että Tikkurilan aseman vierestä ovat lähteneet ja lähtevät edelleen bussit lentoasemalle. Nopeasti ja perille saakka. Tilanne ei kehäradan tulon myötä mitenkään parane.</p> <p>Toki myönteistä on se, että radan varteen voidaan rakentaa uusia asuinalueita, kuten Leinelä. Siinä suhteessa kehärata on järkevämpi kuin Pisara-rata. Molemmat ovat kustannuksiltaan miljardiluokkaa.</p> <p>Asiantuntijat laskivat Pisara-radan hyötysuhteeksi vajaat 0,5. Toisin sanoen hyödyt olisivat vain alle puolet kustannuksista, joten edellinen liikenneministeri laittoi hankkeen jäähylle. Pisara-radan puuhahenkilöt eivät silti halunneet luopua järjettömästä hankkeesta, joten tilattiin uudet laskelmat tukemaan omia kuvitelmia. Toki maksua vastaan saatiin mitä haluttiin...</p> <p>Kaikkein järjettömin on Helsingin ja Tallinnan välinen tunnelihanke. Sen kustannukset ovat laskennallisiin hyötyihin nähden moninkertaiset. Esimerkiksi demareiden puoluesihteerin mielestä se pitäisi toteuttaa itsenäisyyden juhlavuoden hankkeena.</p> <p>Maassamme pitäisi nykyistä enemmän käyttää rahaa olemassaolevan ja pahoin rappeutuneen tieverkon kunnossapitoon. Nyt kunnossapitovelka on jo peräti noin 2,5 miljardia euroa. Samalla pitää muistaa sekin, että kunnossapidon laiminlyönti tulee kalliiksi, sillä ennen pitkää tiestön runkorakenteet vaurioituvat ja joudutaan tekemään kalliita peruskorjauksia. On laskettu, että yhden euron säästö aiheuttaa noin kolmen euron vahingon.</p> <p>.................</p> <p><em>Jos haluat, että muutkin lukevatr blogin, niin paina oheisia Facebookin ja Twitterin painikkeita.</em></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Juuri valmistuneen kehäradan erinomaisuutta on suitsutettu  lähes kaikilla tahoilla. Sanoisin, että jäitä hattuun, sillä arjen todellisuus on toinen. Tässä tosiasioita:

Bussilla ja taksilla pääsee lentoasemalle noin puolessa tunnissa. Kehärataa pitkin sinne pääsee noin kolmessa vartissa. Matka kestää siis puolta kauemmin! Bussi- ja junakyydit ovat suurinpiirtein samanhintaiset. Taksi on toki kalliimpi.

Kehärataa on kehuttu silläkin, että muualta Suomesta tulevat voivat vaihtaa Tikkurilassa junaa ja matkata edelleen lentoasemalle. Silloin on unohdettu kertoa, että Tikkurilan aseman vierestä ovat lähteneet ja lähtevät edelleen bussit lentoasemalle. Nopeasti ja perille saakka. Tilanne ei kehäradan tulon myötä mitenkään parane.

Toki myönteistä on se, että radan varteen voidaan rakentaa uusia asuinalueita, kuten Leinelä. Siinä suhteessa kehärata on järkevämpi kuin Pisara-rata. Molemmat ovat kustannuksiltaan miljardiluokkaa.

Asiantuntijat laskivat Pisara-radan hyötysuhteeksi vajaat 0,5. Toisin sanoen hyödyt olisivat vain alle puolet kustannuksista, joten edellinen liikenneministeri laittoi hankkeen jäähylle. Pisara-radan puuhahenkilöt eivät silti halunneet luopua järjettömästä hankkeesta, joten tilattiin uudet laskelmat tukemaan omia kuvitelmia. Toki maksua vastaan saatiin mitä haluttiin...

Kaikkein järjettömin on Helsingin ja Tallinnan välinen tunnelihanke. Sen kustannukset ovat laskennallisiin hyötyihin nähden moninkertaiset. Esimerkiksi demareiden puoluesihteerin mielestä se pitäisi toteuttaa itsenäisyyden juhlavuoden hankkeena.

Maassamme pitäisi nykyistä enemmän käyttää rahaa olemassaolevan ja pahoin rappeutuneen tieverkon kunnossapitoon. Nyt kunnossapitovelka on jo peräti noin 2,5 miljardia euroa. Samalla pitää muistaa sekin, että kunnossapidon laiminlyönti tulee kalliiksi, sillä ennen pitkää tiestön runkorakenteet vaurioituvat ja joudutaan tekemään kalliita peruskorjauksia. On laskettu, että yhden euron säästö aiheuttaa noin kolmen euron vahingon.

.................

Jos haluat, että muutkin lukevatr blogin, niin paina oheisia Facebookin ja Twitterin painikkeita.

]]>
31 http://reijotossavainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/198498-kallis-keharata-ei-paranna-lentokenttayhteyksia#comments Helsinki-Vantaan lentoasema Kehärata Leinelä Pisara-rata Fri, 17 Jul 2015 09:17:12 +0000 Reijo Tossavainen http://reijotossavainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/198498-kallis-keharata-ei-paranna-lentokenttayhteyksia
Kehärata A GO GO - kuvallinen neitsytmatkaraportti http://enkeliporsas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/197729-keharata-a-go-go-kuvallinen-neitsytmatkaraportti <p>Olen eri mieltä Kehäradan tarpeelisuudesta toisin kuin Paavo Väyrynen, joka kirjoitti, että Kehärata on virheinvestointi.&nbsp;</p><p>Kehärata helpottaa suuresti liikkumista PK-seudulla, ihmisvirrat tulevat oleman suuria. Matkailijat pääsevät junalla suoraan Helsinki-Vantaan lentoasemalle.</p><p>Kehärata on Vantaan kaupungin elinehto, joka helpottaa kaupunkisuunnittelua. Suur-Kivistöön mahtuu kymmeniätuhansia ihmisiä puolen tunnin matkan päähän Helsingin päärautatieasemasta.&nbsp;</p><p>Kehärata on katse tulevaisuuteen.</p><p>Kehärata A GO GO - kuvallinen neitsytmatkaraportti löytyy alla olevan linkin takaa:</p><p><a href="http://kaiarilundell.blogspot.fi/2015/07/keharata-go-go.html">http://kaiarilundell.blogspot.fi/2015/07/keharata-go-go.html</a></p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Olen eri mieltä Kehäradan tarpeelisuudesta toisin kuin Paavo Väyrynen, joka kirjoitti, että Kehärata on virheinvestointi. 

Kehärata helpottaa suuresti liikkumista PK-seudulla, ihmisvirrat tulevat oleman suuria. Matkailijat pääsevät junalla suoraan Helsinki-Vantaan lentoasemalle.

Kehärata on Vantaan kaupungin elinehto, joka helpottaa kaupunkisuunnittelua. Suur-Kivistöön mahtuu kymmeniätuhansia ihmisiä puolen tunnin matkan päähän Helsingin päärautatieasemasta. 

Kehärata on katse tulevaisuuteen.

Kehärata A GO GO - kuvallinen neitsytmatkaraportti löytyy alla olevan linkin takaa:

http://kaiarilundell.blogspot.fi/2015/07/keharata-go-go.html

]]>
6 http://enkeliporsas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/197729-keharata-a-go-go-kuvallinen-neitsytmatkaraportti#comments Helsinki-Vantaan lentoasema Kehärata Vantaa Wed, 01 Jul 2015 18:17:01 +0000 Kai-Ari Lundell http://enkeliporsas.puheenvuoro.uusisuomi.fi/197729-keharata-a-go-go-kuvallinen-neitsytmatkaraportti
Paavo jäi junasta http://rover.puheenvuoro.uusisuomi.fi/197724-paavo-jai-junasta <p>Paavo Väyrynen arvosteli kärjekkäästi pääkaupunkiseudun raideliikennejärjestelyjä. Ilmeisesti Paavon kritiikin pääkohde oli hallitus, josta hänelle ei ministerinpaikkaa avautunut ja erityisesti Olli Rehn, joka lienee piikki Paavon lihassa. Kuitenkin pieni tietoisku kehä-ja pisararadoista on paikallaan. Raideliikenteellä korvataan kumipyörillä kulkeva saasteliikenne, joka myös tukkii keskustan fyysisestikin.</p><p>Liiketoiminta keskittyy pääkaupunkiseudulle, koska täällä on saatavissa kaikki liiketoimintaa tukevat palvelut ja myös merkittäviä synergiaetuja muista, kosketuspinnalla toimivista, yrityksistä. Huolimatta bittiavaruuden mahdollisuuksista tarvitaan edelleen myös käsiä ja siihen tarpeeseen on vastaus saasteettomassa raideliikenteessä. Ainoa järkevä huomio oli Paavolla se, että pisararadasta hyötyy liiketoiminta.</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Paavo Väyrynen arvosteli kärjekkäästi pääkaupunkiseudun raideliikennejärjestelyjä. Ilmeisesti Paavon kritiikin pääkohde oli hallitus, josta hänelle ei ministerinpaikkaa avautunut ja erityisesti Olli Rehn, joka lienee piikki Paavon lihassa. Kuitenkin pieni tietoisku kehä-ja pisararadoista on paikallaan. Raideliikenteellä korvataan kumipyörillä kulkeva saasteliikenne, joka myös tukkii keskustan fyysisestikin.

Liiketoiminta keskittyy pääkaupunkiseudulle, koska täällä on saatavissa kaikki liiketoimintaa tukevat palvelut ja myös merkittäviä synergiaetuja muista, kosketuspinnalla toimivista, yrityksistä. Huolimatta bittiavaruuden mahdollisuuksista tarvitaan edelleen myös käsiä ja siihen tarpeeseen on vastaus saasteettomassa raideliikenteessä. Ainoa järkevä huomio oli Paavolla se, että pisararadasta hyötyy liiketoiminta.

]]>
0 http://rover.puheenvuoro.uusisuomi.fi/197724-paavo-jai-junasta#comments hallitus Kehärata Pisara-rata Väyrynen Wed, 01 Jul 2015 17:30:16 +0000 Veikko Virta http://rover.puheenvuoro.uusisuomi.fi/197724-paavo-jai-junasta
Kehärata on kallis virheinvestointi http://paavovayrynen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/197707-keharata-on-kallis-virheinvestointi <p>Kehärata avataan tänään liikenteelle. Se yhdistää Vantaankosken rautatien päärataan. Samalla syntyy rautatieyhteys Helsinki-Vantaan lentokentälle.</p><p>Alun perin suunnitteilla oli Martinlaakson rautatien jatkaminen Kivistöön. Marjaradan piti antaa mahdollisuudet lähes 30&nbsp;000 työpaikan ja lähes 30&nbsp;000 asunnon rakentamiselle Marja-Vantaan alueelle. Marjaradan arvioitiin maksavan noin 60 miljoonaa euroa.</p><p>Sitten syntyi ajatus rakentaa rautatieyhteys myös Helsinki-Vantaan lentokentälle ja pääradalle. Marjaradasta tulisi Kehärata. Tällä tavoin uusia työpaikkoja ja asuntoja ajateltiin rakennettavan enemmän, ja valtio maksaisi pääosan kustannuksista. Kehäradan kokonaiskustannukset ovat nousseet lähes 800 miljoonaan euroon, josta valtio maksaa runsaat 500 miljoonaa euroa ja Vantaan kaupunki noin 250 miljoonaa euroa.</p><p>Kehärataa ylistetään sillä, että on saatu aikaan rautatieyhteys Helsingin keskustasta lentokentälle. Yhteys on kuitenkin hidas. Bussilla matkan voi taittaa yhtä nopeasti.</p><p>Finavia ja Finnair eivät alun perin kannattaneet Kehärataa. Ne pitivät parempana vireillä ollutta suunnitelmaa pääradan vetämiseksi lentoaseman kautta Keravan eteläpuolelle. Tämä yhteys olisi palvellut Pohjanmaan ja Savon suunnalta matkustavia paljon paremmin kuin kehärata. Myös Turun suunnalta yhteys olisi ollut toimivampi. Pietarin keskustasta olisi ollut suora junayhteys Helsingin lentokentälle.</p><p>Samaan aikaan kun valtio on rahoittanut yli 500 miljoonalla kehärataa, Oulun ja Seinäjoen yhteyden peruskorjaukseen on riittänyt vain murusia. Tiet ja maantiet ovat rappeutuneet kautta maan. Vantaan kaupungille kehäradan rahoittaminen on ollut valtava taakka, ja sen vuoksi muita investointeja on jouduttu lykkäämään ja palveluja karsimaan.</p><p>Kehärata on osa suunnitelmaa, jonka mukaan pääkaupunkiseudulle pyritään saamaan parin vuosikymmenen aikana 500&nbsp;000 uutta asukasta.</p><p>Siihen liittyy pakkopäätös, jolla osa Sipoon kunnasta liitettiin Helsingin kaupunkiin. Sinne suunnitellaan valtion tuella rakennettavaa metroyhteyttä.</p><p>Siihen liittyvät valtion tukema Länsimetro ja kaiken huippuna valtion pääosin rahoittama Pisara-rautatie, jolla lähijunat saataisiin kiertämään tunnelissa Helsingin kaupungin alla.</p><p>Näihin Helsingin seudun paikallisliikenteen hankkeisiin valtion varoja on käytetty jo yli 700 miljoonaa euroa. Jos valtio rahoittaa länsimetron jatkon ja itämetron jatkamisen Sipooseen, summa nousee yli 1000 miljoonaan. Länsimetron automatisointi maksaisi lisäksi 230 miljoonaa euroa, johon siihenkin valtio pyrittäneen saamaan maksumieheksi. Pisara-rataan valtio joutuisi sijoittamaan ainakin toisen miljardin. &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;</p><p>Hulluinta tässä kaikessa on se, että nämä miljardihankkeet eivät palvele juuri lainkaan pääkaupunkiseudun nykyisten asukkaiden tarpeita. Ne rakennetaan metro- ja rautatielinjojen varteen rakennettavien uusien kivikylien asukkaille, vaikka ihmiset mieluummin asuisivat luonnonläheisissä puutarhakaupungeissa. Kaupunkien voimavarat tulisi käyttää nykyisten asukkaiden palveluihin ja hyvinvointiin. &nbsp;</p><p>Nykyisten asukkaiden liikkumista nämä hankkeet jopa vaikeuttavat. Esimerkiksi Espoosta ja Helsingin Lauttasaaresta kuuluu valituksia yhteyksien huononemisesta, kun käteviä linja-autoyhteyksiä lakkautetaan ja matkustajia siirretään busseilla metrolinjan varteen. Helsingin seudun päättäjät eivät näytä huomanneen, että bussitkin ovat joukkoliikennettä ja että ne kulkevat uusiutuvalla polttoaineella, pian sähköllä.</p><p>Törmäsin näihin keskittävän metropolipolitiikan hankkeisiin, kun tulin <strong>Matti Vanhasen</strong> johtaman hallituksen jäseneksi kesällä 2007. <strong>Hannu Penttilä</strong> kävi silloin YTV:n puolesta esittelemässä näitä hankkeita. Kysyin, mistä Helsingin seudulle tulee jopa 500&nbsp;000 uutta asukasta, kun maakunnissa alkaa olla työvoimapula. Vastaus oli, että kai ne tulevat osittain ulkomailta. Puolestani ihmettelin, pitääkö meidän edistää maahanmuuttoa, että metroon ja kehäradalle riittäisi matkustajia.</p><p>Toimin liikenneministeri <strong>Anu Vehviläisen</strong> johtamassa ministerityöryhmässä, jossa suuria liikennehankkeita käsiteltiin. Vastustin kehäradan rahoittamista ja esitin ainakin hankkeen rajaamista vain lentokenttäyhteyden rakentamiseen. Valtion osuutta Länsimetron rahoitukseen pyrin pienentämään. Kuvaavaa oli, että <strong>Jyrki Katainen</strong> valtiovarainministerinä ajoi siihen indeksikorotuksen. Yhdessä <strong>Mauri Pekkarisen</strong> kanssa äänestin Sipoon pakkoliitosta vastaan.&nbsp;&nbsp;</p><p>Onneksi Keskusta oppositiokaudellaan irtisanoutui keskittävästä metropolipolitiikasta. <strong>Mikko Alatalo</strong> onnistui eduskunnan liikennevaliokunnasta käsin kaatamaan suunnitelman Pisara-radan lukkoon lyömisestä kevään lisäbudjetin yhteydessä. Myös eduskuntaryhmän puheenjohtaja <strong>Kimmo Tiilikainen</strong> vastusti hyvin selväsanaisesti Pisara-radan rakentamista.</p><p>Olin äimän käkenä luettuani Helsingin Sanomissa 26.6. julkaistun elinkeinoministeri <strong>Olli Rehnin</strong> vieraskynäkirjoituksen, jossa hän tuki Pisara-rataa. Seuraavan päivän lehdessä Helsingin kaupungin johto ylisti Ollin kannanottoa ja vaati hallitusta toteuttamaan sopimuksen, jolla edellinen hallitus sitoutui rahoittamaan suurten kaupunkien massiivista asuntorakentamista ja kalliita liikennehankkeita. Pisara kuuluu niihin.</p><p>Pisara-rata on tarpeeton. Lähiliikenne voidaan hoitaa nykyiseltä ratapihalta käsin. Jos tulee ahdasta, kaukojunat voivat yhtä hyvin lähteä Pasilan asemalta. Pisara hyödyttäisi lähinnä Helsingin kaupungin liike-elämää.</p><p>Luulisi elinkeinoministerin keskittyvän tuotannollista toimintaa ja ennen muuta biotaloutta edistävien maakuntien investointien toteuttamiseen.</p><p>Paavo Väyrynen</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kehärata avataan tänään liikenteelle. Se yhdistää Vantaankosken rautatien päärataan. Samalla syntyy rautatieyhteys Helsinki-Vantaan lentokentälle.

Alun perin suunnitteilla oli Martinlaakson rautatien jatkaminen Kivistöön. Marjaradan piti antaa mahdollisuudet lähes 30 000 työpaikan ja lähes 30 000 asunnon rakentamiselle Marja-Vantaan alueelle. Marjaradan arvioitiin maksavan noin 60 miljoonaa euroa.

Sitten syntyi ajatus rakentaa rautatieyhteys myös Helsinki-Vantaan lentokentälle ja pääradalle. Marjaradasta tulisi Kehärata. Tällä tavoin uusia työpaikkoja ja asuntoja ajateltiin rakennettavan enemmän, ja valtio maksaisi pääosan kustannuksista. Kehäradan kokonaiskustannukset ovat nousseet lähes 800 miljoonaan euroon, josta valtio maksaa runsaat 500 miljoonaa euroa ja Vantaan kaupunki noin 250 miljoonaa euroa.

Kehärataa ylistetään sillä, että on saatu aikaan rautatieyhteys Helsingin keskustasta lentokentälle. Yhteys on kuitenkin hidas. Bussilla matkan voi taittaa yhtä nopeasti.

Finavia ja Finnair eivät alun perin kannattaneet Kehärataa. Ne pitivät parempana vireillä ollutta suunnitelmaa pääradan vetämiseksi lentoaseman kautta Keravan eteläpuolelle. Tämä yhteys olisi palvellut Pohjanmaan ja Savon suunnalta matkustavia paljon paremmin kuin kehärata. Myös Turun suunnalta yhteys olisi ollut toimivampi. Pietarin keskustasta olisi ollut suora junayhteys Helsingin lentokentälle.

Samaan aikaan kun valtio on rahoittanut yli 500 miljoonalla kehärataa, Oulun ja Seinäjoen yhteyden peruskorjaukseen on riittänyt vain murusia. Tiet ja maantiet ovat rappeutuneet kautta maan. Vantaan kaupungille kehäradan rahoittaminen on ollut valtava taakka, ja sen vuoksi muita investointeja on jouduttu lykkäämään ja palveluja karsimaan.

Kehärata on osa suunnitelmaa, jonka mukaan pääkaupunkiseudulle pyritään saamaan parin vuosikymmenen aikana 500 000 uutta asukasta.

Siihen liittyy pakkopäätös, jolla osa Sipoon kunnasta liitettiin Helsingin kaupunkiin. Sinne suunnitellaan valtion tuella rakennettavaa metroyhteyttä.

Siihen liittyvät valtion tukema Länsimetro ja kaiken huippuna valtion pääosin rahoittama Pisara-rautatie, jolla lähijunat saataisiin kiertämään tunnelissa Helsingin kaupungin alla.

Näihin Helsingin seudun paikallisliikenteen hankkeisiin valtion varoja on käytetty jo yli 700 miljoonaa euroa. Jos valtio rahoittaa länsimetron jatkon ja itämetron jatkamisen Sipooseen, summa nousee yli 1000 miljoonaan. Länsimetron automatisointi maksaisi lisäksi 230 miljoonaa euroa, johon siihenkin valtio pyrittäneen saamaan maksumieheksi. Pisara-rataan valtio joutuisi sijoittamaan ainakin toisen miljardin.     

Hulluinta tässä kaikessa on se, että nämä miljardihankkeet eivät palvele juuri lainkaan pääkaupunkiseudun nykyisten asukkaiden tarpeita. Ne rakennetaan metro- ja rautatielinjojen varteen rakennettavien uusien kivikylien asukkaille, vaikka ihmiset mieluummin asuisivat luonnonläheisissä puutarhakaupungeissa. Kaupunkien voimavarat tulisi käyttää nykyisten asukkaiden palveluihin ja hyvinvointiin.  

Nykyisten asukkaiden liikkumista nämä hankkeet jopa vaikeuttavat. Esimerkiksi Espoosta ja Helsingin Lauttasaaresta kuuluu valituksia yhteyksien huononemisesta, kun käteviä linja-autoyhteyksiä lakkautetaan ja matkustajia siirretään busseilla metrolinjan varteen. Helsingin seudun päättäjät eivät näytä huomanneen, että bussitkin ovat joukkoliikennettä ja että ne kulkevat uusiutuvalla polttoaineella, pian sähköllä.

Törmäsin näihin keskittävän metropolipolitiikan hankkeisiin, kun tulin Matti Vanhasen johtaman hallituksen jäseneksi kesällä 2007. Hannu Penttilä kävi silloin YTV:n puolesta esittelemässä näitä hankkeita. Kysyin, mistä Helsingin seudulle tulee jopa 500 000 uutta asukasta, kun maakunnissa alkaa olla työvoimapula. Vastaus oli, että kai ne tulevat osittain ulkomailta. Puolestani ihmettelin, pitääkö meidän edistää maahanmuuttoa, että metroon ja kehäradalle riittäisi matkustajia.

Toimin liikenneministeri Anu Vehviläisen johtamassa ministerityöryhmässä, jossa suuria liikennehankkeita käsiteltiin. Vastustin kehäradan rahoittamista ja esitin ainakin hankkeen rajaamista vain lentokenttäyhteyden rakentamiseen. Valtion osuutta Länsimetron rahoitukseen pyrin pienentämään. Kuvaavaa oli, että Jyrki Katainen valtiovarainministerinä ajoi siihen indeksikorotuksen. Yhdessä Mauri Pekkarisen kanssa äänestin Sipoon pakkoliitosta vastaan.  

Onneksi Keskusta oppositiokaudellaan irtisanoutui keskittävästä metropolipolitiikasta. Mikko Alatalo onnistui eduskunnan liikennevaliokunnasta käsin kaatamaan suunnitelman Pisara-radan lukkoon lyömisestä kevään lisäbudjetin yhteydessä. Myös eduskuntaryhmän puheenjohtaja Kimmo Tiilikainen vastusti hyvin selväsanaisesti Pisara-radan rakentamista.

Olin äimän käkenä luettuani Helsingin Sanomissa 26.6. julkaistun elinkeinoministeri Olli Rehnin vieraskynäkirjoituksen, jossa hän tuki Pisara-rataa. Seuraavan päivän lehdessä Helsingin kaupungin johto ylisti Ollin kannanottoa ja vaati hallitusta toteuttamaan sopimuksen, jolla edellinen hallitus sitoutui rahoittamaan suurten kaupunkien massiivista asuntorakentamista ja kalliita liikennehankkeita. Pisara kuuluu niihin.

Pisara-rata on tarpeeton. Lähiliikenne voidaan hoitaa nykyiseltä ratapihalta käsin. Jos tulee ahdasta, kaukojunat voivat yhtä hyvin lähteä Pasilan asemalta. Pisara hyödyttäisi lähinnä Helsingin kaupungin liike-elämää.

Luulisi elinkeinoministerin keskittyvän tuotannollista toimintaa ja ennen muuta biotaloutta edistävien maakuntien investointien toteuttamiseen.

Paavo Väyrynen

]]>
56 http://paavovayrynen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/197707-keharata-on-kallis-virheinvestointi#comments Helsinki Kehärata Lentokenttä Pisara-rata Wed, 01 Jul 2015 08:59:54 +0000 Paavo Väyrynen http://paavovayrynen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/197707-keharata-on-kallis-virheinvestointi
Malmin keskusta kasvaa jo nyt pääradan itäpuolella http://mattiniiranen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/196291-malmin-keskusta-kasvaa-jo-nyt-paaradan-itapuolella <p>Malmi on luonteva kasvusuunta Helsingille, sillä se on Pasilan jälkeen pääradan varren tärkein alueellinen keskus pääkaupunkimme rajojen sisällä.</p><p>Malmi on jo nyt myös yksi Helsingin tärkeimmistä joukkoliikenteen solmukohdista, mikä vahvistuu entisestään ensi syksynä, kun runkolinjalla 560 (<em>&quot;Jokeri 2&quot;</em>) aletaan liikennöinti.</p><p>Tänään Malmin keskustan kehittäminen nytkähti ison harppaukseen eteenpäin kun Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi alueelle asemakaavan muutoksen. Malmin keskusta kasvaa ja tiivistyy kaavan myötä pääradan itäpuolella. Samalla suunnalla, vain noin kilometrin päässä, on Malmin lentoaseman alue.</p><p>#&nbsp;&nbsp; #&nbsp;&nbsp; #</p><p>Nyt hyväksytty Malmin keskustakortteleita koskeva asemakaavan muutos mahdollistaa pääradan itäpuolelle yhteensä 33&nbsp;600 kerrosneliömetriä uutta rakennusalaa. Vertailun vuoksi: keskikokoinen kantakaupungin asuinkerrostalo on noin 2500 km2.</p><p>Malmin keskustan yleisilme paranee ja uusia asukkaita saadaan tämän kaavan myötä Malmille noin 600. Kaava mahdollistaa Malmin keskustan alueelle mm. hotelli-, toimisto-, palvelu- ja liikerakentamista sekä hallintoa ja asumista &ndash; esimerkiksi palvelu- ja opiskelija-asuntoja.</p><p>Oheisessa kuvassani etualalla näkyvän Latokartanontien varteen tulee asuinrakennuksia. Taaempana näkyvän rautatien päällä olevan bussiterminaalin kaaren edustalle kohoaa puolestaan keskustan maamerkiksi muutama tornitalo (max- 13-16 kerrosta). Niihin sijoittuu mm. liike- ja toimistotilaa.</p><p>Malmin lentoasemalle on tulevilta tornitaloilta matkaa noin kilometri, joten yli 13-kerroksisislle rakennuksille tarvitaan lentoturvallisuuden johdosta erityislupa &ndash; ainakin niin kauan kuin lentokenttä Malmilla sijaitsee.</p><p>#&nbsp;&nbsp; #&nbsp;&nbsp; #</p><p>Asuinrakentamista ja liiketoimintaa ajatellen Malmi sijaitsee liikenteellisesti aivan erinomaisella paikalla.</p><p>Kaupunginosaa halkoo päärata ja heinäkuussa aloittava Kehärata vain vahvistaa Malmin asemaa. Kehäradan myötä Malmilta pääsee junalla lentoasemalle 14 minuutissa. Helsingin keskustaan matka-aika junalla on 13 minuuttia.</p><p>Nyt hyväksytyn asemakaavan myötä Malmin bussiterminaalia voidaan laajentaa, mikä on enemmän kuin tarpeen, sillä bussien runkolinja 560 eli Jokeri 2 aloittaa liikennöinnin syksyllä 2015. Kulkuyhteydet bussiterminaalista Ala-Malmin torin suuntaan paranevat, sillä terminaalista on suunniteltu esteetön jalankulkureitti uusien tornitalojen läpi Pekanraitille.</p><p>Hienoa on myös se, että Vanhat Malmin arvorakennukset sekä historialliset kyläpaikat suojellaan ja niiden hyödyntämisen edellytyksiä parannetaan.</p><p>Kaava lähtee nyt meiltä &rdquo;kaupsusta&rdquo; kaupunginhallituksen kautta valtuustoon.</p><p>#&nbsp;&nbsp; #&nbsp;&nbsp; #</p><p>Malmin kaupunginosa vastaa nykyisin asukasluvultaan keskikokoista suomalaiskaupunkia (esim. Raahe tai Raisio). Asukkaita Malmilla on nyt noin 24&nbsp;500. Malmin kaupunginosa koostuu seuraavista alueista: Ylä-Malmi (n. 6800 asukasta), Ala-Malmi (n. 5000), Pihlajamäki (n. 7500), Tattariharju (ehkä 5?), Malmin lentokenttä (2550) ja Pihlajisto (2700).</p><p>Parhaillaan laadittavan Helsingin uuden yleiskaavan luonnoksessa on esitetty ajatus Malmin kaupunginosan vahvistamisesta ja noin 20-30&nbsp;000:sta uudesta asukkaasta Malmin lentoaseman alueelle.</p><p>Malmin lentokentän alueelle on kaavailtu monipuolista asuinaluetta. Kentän alueelle tulisi niin kerros- kuin pientaloja sekä townhouseja ja kaupunkipientaloja.</p><p>Tarkoituksena on nimenomaan monipuolistaa koillisen Helsingin asunto- ja palvelutarjontaa. Viheralueet ja kentän kulttuurihistoriallisesti tärkeät suojellut rakennukset ovat suunnitelmissa tärkeä osa uuden alueen identiteettiä.</p><p>&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Malmi on luonteva kasvusuunta Helsingille, sillä se on Pasilan jälkeen pääradan varren tärkein alueellinen keskus pääkaupunkimme rajojen sisällä.

Malmi on jo nyt myös yksi Helsingin tärkeimmistä joukkoliikenteen solmukohdista, mikä vahvistuu entisestään ensi syksynä, kun runkolinjalla 560 ("Jokeri 2") aletaan liikennöinti.

Tänään Malmin keskustan kehittäminen nytkähti ison harppaukseen eteenpäin kun Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi alueelle asemakaavan muutoksen. Malmin keskusta kasvaa ja tiivistyy kaavan myötä pääradan itäpuolella. Samalla suunnalla, vain noin kilometrin päässä, on Malmin lentoaseman alue.

#   #   #

Nyt hyväksytty Malmin keskustakortteleita koskeva asemakaavan muutos mahdollistaa pääradan itäpuolelle yhteensä 33 600 kerrosneliömetriä uutta rakennusalaa. Vertailun vuoksi: keskikokoinen kantakaupungin asuinkerrostalo on noin 2500 km2.

Malmin keskustan yleisilme paranee ja uusia asukkaita saadaan tämän kaavan myötä Malmille noin 600. Kaava mahdollistaa Malmin keskustan alueelle mm. hotelli-, toimisto-, palvelu- ja liikerakentamista sekä hallintoa ja asumista – esimerkiksi palvelu- ja opiskelija-asuntoja.

Oheisessa kuvassani etualalla näkyvän Latokartanontien varteen tulee asuinrakennuksia. Taaempana näkyvän rautatien päällä olevan bussiterminaalin kaaren edustalle kohoaa puolestaan keskustan maamerkiksi muutama tornitalo (max- 13-16 kerrosta). Niihin sijoittuu mm. liike- ja toimistotilaa.

Malmin lentoasemalle on tulevilta tornitaloilta matkaa noin kilometri, joten yli 13-kerroksisislle rakennuksille tarvitaan lentoturvallisuuden johdosta erityislupa – ainakin niin kauan kuin lentokenttä Malmilla sijaitsee.

#   #   #

Asuinrakentamista ja liiketoimintaa ajatellen Malmi sijaitsee liikenteellisesti aivan erinomaisella paikalla.

Kaupunginosaa halkoo päärata ja heinäkuussa aloittava Kehärata vain vahvistaa Malmin asemaa. Kehäradan myötä Malmilta pääsee junalla lentoasemalle 14 minuutissa. Helsingin keskustaan matka-aika junalla on 13 minuuttia.

Nyt hyväksytyn asemakaavan myötä Malmin bussiterminaalia voidaan laajentaa, mikä on enemmän kuin tarpeen, sillä bussien runkolinja 560 eli Jokeri 2 aloittaa liikennöinnin syksyllä 2015. Kulkuyhteydet bussiterminaalista Ala-Malmin torin suuntaan paranevat, sillä terminaalista on suunniteltu esteetön jalankulkureitti uusien tornitalojen läpi Pekanraitille.

Hienoa on myös se, että Vanhat Malmin arvorakennukset sekä historialliset kyläpaikat suojellaan ja niiden hyödyntämisen edellytyksiä parannetaan.

Kaava lähtee nyt meiltä ”kaupsusta” kaupunginhallituksen kautta valtuustoon.

#   #   #

Malmin kaupunginosa vastaa nykyisin asukasluvultaan keskikokoista suomalaiskaupunkia (esim. Raahe tai Raisio). Asukkaita Malmilla on nyt noin 24 500. Malmin kaupunginosa koostuu seuraavista alueista: Ylä-Malmi (n. 6800 asukasta), Ala-Malmi (n. 5000), Pihlajamäki (n. 7500), Tattariharju (ehkä 5?), Malmin lentokenttä (2550) ja Pihlajisto (2700).

Parhaillaan laadittavan Helsingin uuden yleiskaavan luonnoksessa on esitetty ajatus Malmin kaupunginosan vahvistamisesta ja noin 20-30 000:sta uudesta asukkaasta Malmin lentoaseman alueelle.

Malmin lentokentän alueelle on kaavailtu monipuolista asuinaluetta. Kentän alueelle tulisi niin kerros- kuin pientaloja sekä townhouseja ja kaupunkipientaloja.

Tarkoituksena on nimenomaan monipuolistaa koillisen Helsingin asunto- ja palvelutarjontaa. Viheralueet ja kentän kulttuurihistoriallisesti tärkeät suojellut rakennukset ovat suunnitelmissa tärkeä osa uuden alueen identiteettiä.

 

]]>
0 http://mattiniiranen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/196291-malmin-keskusta-kasvaa-jo-nyt-paaradan-itapuolella#comments Asuntomarkkinat Helsingin yleiskaava 2050 Kehärata Malmi Malmin lentokenttä Tue, 02 Jun 2015 18:46:17 +0000 Matti Niiranen http://mattiniiranen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/196291-malmin-keskusta-kasvaa-jo-nyt-paaradan-itapuolella
Kehäradasta ja luontomatkailusta vauhtia pääkaupunkiseudun turismiin http://villejalovaara.puheenvuoro.uusisuomi.fi/171732-keharadasta-ja-luontomatkailusta-vauhtia-paakaupunkiseudun-turismiin <p>Kesä on hyvää aikaa pohtia matkailun merkitystä Suomelle ja pääkaupunkiseudulle. Ensi kesänä valmistuvan Kehäradan ansiosta Helsinki-Vantaan lentokentältä pääsee puolessa tunnissa junalla Helsingin päärautatieasemalle. Sen ohella, että tämä parantaa mahdollisuuksia päästä kätevämmin lentokentälle, se tarjoaa myös mahdollisuuksia kehittää pääkaupunkiseudun matkailua ja näin vahvistaa alueemme elinkeinopohjaa sekä voi myös tuoda uusia kaivattuja työpaikkoja. &nbsp;&nbsp;</p><p>Monissa eurooppalaisissa pääkaupungeissa, kuten Tukholmassa, Pariisissa, Varsovassa, Roomassa, matka kaupungin päälentokentältä kaupungin keskustaan sujuu kätevästi suoraan lentoterminaalista lähtevällä junalla. Helsinki-Vantaan kentällä matkustajan on toistaiseksi vielä valittava auton, taksin ja bussiyhteyden välillä. Varsinkin ensimmäistä kertaa maahamme tulevalle ulkomaiselle jo oikean bussipysäkin löytäminen lentoasemalta saattaa ottaa nykyisin aikaa vievää ja vaivalloista.&nbsp; &nbsp;</p><p>Uusi Kehärata tarjoaa kiintoisia mahdollisuuksia kehittää pääkaupungin turismia, joita kannattaa alkaa ajoissa matkailutoiminnan kehittämisen näkökulmasta ennakkoluuttomasti pohtia. Kehärata nimittäin mahdollistaa esimerkiksi Helsinki-Vantaan lentokenttää läpikulkuväylänä Euroopan ja Aasian välillä käyttävien lyhyen aikaa maamme kamaralla olevien matkalaisten aiempaa helpomman mahdollisuuden pistäytyä tutustumassa Helsingin keskustan nähtävyyksiin. Tämä tarjoaa myös potentiaalia uusille matkailuun keskittyville pieniyrityksille. Kävin joku vuosi sitten Amsterdamin lentokentällä, jossa eräs yritys tarjoisi transit-matkustajille mahdollisuuksia tehdä bussilla muutaman tunnin kierroksen kaupungille ja takasi paluun ajoissa jatkolennolle. Esimerkiksi vastaavaa ideaa voisi lainata myös Helsinkiin.</p><p>Ulkomaalaisten ihmisten kanssa keskustellessa käy usein ilmi, että Suomen eksoottinen ja kaunis luonto on se, mitä moni on käynyt täällä katsomassa tai minkä vuoksi moni olisi kiinnostunut tulemaan käymään Suomessa. Tämä on hyvä pitää myös mielessä, kun pohditaan, että miten pääkaupunkiseudun kiinnostavuutta matkailukohteena voitaisiin lisätä. Esimerkkinä <a href="http://www.digipaper.fi/bluewings/122493/">heinäkuun Finnarin <em>Blue Wings </em>l</a>ehdessä on myönteisellä tavalla nostettu esiin Nuuksion, Sipoonkorven, Vuosaaren Uutelan sekä Helsingin ja Espoon saariston hyvät mahdollisuudet luontomatkailuun. Tämän osalta ulkomaille suunnattu tiedotus ja hyvät liikenneyhteydet luontoalueille ja kunnollinen opastus perillä kohteessa ovat turismin kehittymisen kannalta ensiarvoisen tärkeitä. Pääkaupunkiseudun viheralueiden &rdquo;löytäminen&rdquo; &nbsp;on myös mahdollisuus kehittää alueellemme &nbsp;uutta luontomatkailuun suuntautuvaa pieniyritystoimintaa.&nbsp;</p><div class="field field-type-number-integer field-field-first-published"> <div class="field-items"> <div class="field-item odd"> 0 </div> </div> </div> Kesä on hyvää aikaa pohtia matkailun merkitystä Suomelle ja pääkaupunkiseudulle. Ensi kesänä valmistuvan Kehäradan ansiosta Helsinki-Vantaan lentokentältä pääsee puolessa tunnissa junalla Helsingin päärautatieasemalle. Sen ohella, että tämä parantaa mahdollisuuksia päästä kätevämmin lentokentälle, se tarjoaa myös mahdollisuuksia kehittää pääkaupunkiseudun matkailua ja näin vahvistaa alueemme elinkeinopohjaa sekä voi myös tuoda uusia kaivattuja työpaikkoja.   

Monissa eurooppalaisissa pääkaupungeissa, kuten Tukholmassa, Pariisissa, Varsovassa, Roomassa, matka kaupungin päälentokentältä kaupungin keskustaan sujuu kätevästi suoraan lentoterminaalista lähtevällä junalla. Helsinki-Vantaan kentällä matkustajan on toistaiseksi vielä valittava auton, taksin ja bussiyhteyden välillä. Varsinkin ensimmäistä kertaa maahamme tulevalle ulkomaiselle jo oikean bussipysäkin löytäminen lentoasemalta saattaa ottaa nykyisin aikaa vievää ja vaivalloista.   

Uusi Kehärata tarjoaa kiintoisia mahdollisuuksia kehittää pääkaupungin turismia, joita kannattaa alkaa ajoissa matkailutoiminnan kehittämisen näkökulmasta ennakkoluuttomasti pohtia. Kehärata nimittäin mahdollistaa esimerkiksi Helsinki-Vantaan lentokenttää läpikulkuväylänä Euroopan ja Aasian välillä käyttävien lyhyen aikaa maamme kamaralla olevien matkalaisten aiempaa helpomman mahdollisuuden pistäytyä tutustumassa Helsingin keskustan nähtävyyksiin. Tämä tarjoaa myös potentiaalia uusille matkailuun keskittyville pieniyrityksille. Kävin joku vuosi sitten Amsterdamin lentokentällä, jossa eräs yritys tarjoisi transit-matkustajille mahdollisuuksia tehdä bussilla muutaman tunnin kierroksen kaupungille ja takasi paluun ajoissa jatkolennolle. Esimerkiksi vastaavaa ideaa voisi lainata myös Helsinkiin.

Ulkomaalaisten ihmisten kanssa keskustellessa käy usein ilmi, että Suomen eksoottinen ja kaunis luonto on se, mitä moni on käynyt täällä katsomassa tai minkä vuoksi moni olisi kiinnostunut tulemaan käymään Suomessa. Tämä on hyvä pitää myös mielessä, kun pohditaan, että miten pääkaupunkiseudun kiinnostavuutta matkailukohteena voitaisiin lisätä. Esimerkkinä heinäkuun Finnarin Blue Wings lehdessä on myönteisellä tavalla nostettu esiin Nuuksion, Sipoonkorven, Vuosaaren Uutelan sekä Helsingin ja Espoon saariston hyvät mahdollisuudet luontomatkailuun. Tämän osalta ulkomaille suunnattu tiedotus ja hyvät liikenneyhteydet luontoalueille ja kunnollinen opastus perillä kohteessa ovat turismin kehittymisen kannalta ensiarvoisen tärkeitä. Pääkaupunkiseudun viheralueiden ”löytäminen”  on myös mahdollisuus kehittää alueellemme  uutta luontomatkailuun suuntautuvaa pieniyritystoimintaa. 

]]>
3 http://villejalovaara.puheenvuoro.uusisuomi.fi/171732-keharadasta-ja-luontomatkailusta-vauhtia-paakaupunkiseudun-turismiin#comments Helsinki Kehärata Matkailu Turismi Wed, 09 Jul 2014 13:12:17 +0000 Ville Jalovaara http://villejalovaara.puheenvuoro.uusisuomi.fi/171732-keharadasta-ja-luontomatkailusta-vauhtia-paakaupunkiseudun-turismiin