Matti Niiranen Asiaa, analyysiä ja ajankuvia

Pisara ensin ja vasta sitten "tunnin junat"

  • Panostus raiteisiin auttaa niitäkin, joiden on pakko käyttää omaa autoa työnsä johdosta. Kuva HSL.
    Panostus raiteisiin auttaa niitäkin, joiden on pakko käyttää omaa autoa työnsä johdosta. Kuva HSL.

HELSINGIN SEUDUN KAUPUNKIRADAT ovat jo nyt ruuhkaisia. Myöhästelyt ovat työmatkalaisten harmiksi verraten yleisiä.

Ilman Pisararataa liikenne kiskoilla puuroutuu väkimäärän kasvaessa jatkossa takuuvarmasti entisestään.

Ilman Pisararataa Turun ja Tampereen ”tunnin junasta” voi nähdä vain unta. Maakunnista tulevat junat nimittäin jämähtävät odotusraiteille usein jo nyt ennen Pasilaa.

Turun ja Tampereen toivomien tunnin juna –hankkeiden kanssa tuleekin edetä Pisararata edellä. Pisararata näet mahdollistaa raideliikenteen sujuvuuden sekä kaupunkiratojen että kaukojunien osalta.

PISARAN IDEA ON LYHYESTI sanoen se, että HSL-liikenteen kaupunkijunat kiertävät kantakaupungin alla pisaran muotoista lenkkiä. Täten maanpäällinen osa päärautatieaseman ratapihaa vapautuu kaukojunille ja ruuhkat poistuvat.

Pisaran asemia tulisi Töölöön, päärautatieaseman alle ja Hakaniemeen.

SEURAAVAN HALLITUKSEN ON panostettava voimakkaasti Suomen metropolin liikennejärjestelmän kehittämiseen. Sujuva liikenne on perusedellytys pääkaupunkimme ja sen myötä koko Suomen kansainväliselle kilpailukyvylle.

Ympäristöystävällisen ja vähäpäästöisen joukkoliikenteen kehittäminen on meille elintärkeää. Se hillitsee ruuhkien lisääntymistä ja auttaa siten myös niitä, joiden on aivan pakko käyttää omaa autoa työnsä johdosta.

HELSINGIN SEUTU TUOTTAA peräti 38%:ia Suomen bruttokansantuotteesta. Seudun väkiluku on jo lähes 1,5 miljoonaa asukasta. Väkimäärä kasvaa yli 400 000:lla lähivuosikymmenien aikana ja nousee vuoteen 2050 mennessä noin kahteen miljoonaan.

Helsingin väkiluku ylitti viime vuodenvaihteessa jo 650 000 asukkaan rajan. Hurja kasvu tarkoitta kiskoille lisää ruuhkia, joihin Pisara on ratkaisu.

Helsingin seudun voimakkaalle kasvulle näy rajoja. Se tarkoittaa sitä, että kaupungin liikennejärjestelmään on tehtävä jatkossakin valtavia investointeja. Kehärata ja Länsimetro olivat vasta alkua.

MAL 2019 -SUUNNITELMASSA esitetään Helsingin seudun liikenteeseen noin 4 miljardin investointeja, joista 85 prosenttia joukkoliikenteeseen.

Summat ovat valtavia, mutta saavat kunnat investointien myötä merkittäviä tulovirtojakin, esimerkiksi maan myyntituloina ja jatkossa kiinteistö- sekä tuloveroina. Ne eivät kuitenkaan riitä, vaan valtion tukea investointeihin on välttämätöntä lisätä.

Liikennejärjestelmään kohdistetut miljardit eivät ole vain menoeriä. Investoinnit liikenteeseen luovat edellytykset asuinrakentamiselle ja työpaikoille. Siis sille, että metropolimme voi menestystä maailman kaupunkien kovassa kilpailussa.

MAAKUNTIEN JA HELSINGIN kannalta tärkein liikenneinvestointi lähivuosina on Pisararata. Sen käynnistäminen on seuraavan hallituksen tärkein hanke liikenneinfran osalta.

MAL-suunnitelman mukaan Helsingin seudun raideliikenteeseen satsataan seuraavan kymmenen vuoden aikana noin 3,3 miljardia euroa Pisaran lisäksi 2020-luvulla aloitettavien hankkeiden joukossa on mm. Espoon kaupunkirata Kauklahteen sekä lähijunaliikenteelle varikot pääradalle ja rantaradalle. Ne kaikki ovat tärkeitä hankkeita.

Myös pikaraitiotieverkosto rakentuu seuraavan 10 vuoden aikana. Tarkoitus on aloittaa Raide-Jokeri ja useiden muiden pikaratikkalinjojen rakentaminen Helsingissä, Vantaalla ja Espoossa.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (11 kommenttia)

Käyttäjän velitakanen kuva
Veli Takanen

Ihan ensimmäinen helpotus stadin junaliikenteeseen tulisi, jos VR ei pitäisi Helsingin asemaa junien pysäköintyipaikkana. Aikataulut pitäisi rakentaa niin, että ainakin paikallisjunat lähtisivät heti takaisin, kun kuljettaja on kävellyt työpaikalleen junan toiseen päähän. Junat voisivat sitten seistä Leppävaarassa, Keravalla, Kirkkonummella jne.

Kun kirjoittaja puhuu tunnin junasta, on se sellainen, että se poistaa radanvarren kaupungit ja kunnat pääkaupunkiseudun piiristä. Ei tunnin juna voi pysähtyä väliasemilla. Siksi Helsinki ja Tampere eivät halunneet Hämeenlinnaa mukaan "yhtiöön".

Käyttäjän HeikkiSantala kuva
Heikki Santala

Veli;

ok, mutta kyse on raideparien puutteesta Pasilan ja Helsingin välillä, ei Helsingin ratapihan ruuhkasta.

Tämän takia paikallisliikenne pitää saada kaukoliikenteen tieltä maan alle, kun maan päällinen tila on jo kokonaan rakennettu.

Muuten tunnin-junien hyöty häviää Linnunlaulun pullonkaulaan.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Ja suorin tie Pasilasta maan alla Helsinkiin kulkee suoraan eikä minkään hirttosilmukan muotoisen koukeron kautta.

X

Käyttäjän velitakanen kuva
Veli Takanen

Heikki;

Mene Linnunlaulun sillalle katsomaan muutamaksi tunniksi. Ne raiteet siinä kanjonissa ovat tyhjänä koko ajan. Kun juna odottaa linnunlaulussa, se odottaa lähtevää junää, joka on seisonut 20 minuuttia Helsingin asemalla.

Se, mitä nyt kiireesti tarvittaisiin olisi ajattelutavan muutos ja uusi nykyainen ohjausjärjestelmä Helsinkiin.

Käyttäjän HeikkiSantala kuva
Heikki Santala Vastaus kommenttiin #9

Veli;
kun koettaa lyhyesti vastata, niin helposti menee metsään; jää tulkinnan varaa.
Niin paljon kun nyt ulkoa muistan, niin Pisaraan kuuluu - ainakin erillisenä projektina - myös Helsingin ratapihan laajennus ja muut muutokset. Eli siihen tilaa on, muttei lisäraiteille Pasilaan.
Ei me tästä riitaa saada.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

"Matti Niiranen Toivottavasti Pasi Majasaari olet väärässä. Olen kekustellut asiasta kokoomuksen puheenjohtaja Petteri Orpon kanssa ja hän ymmärtää kokonaisuuden. Uskoakseni myös Sdp:n puolella tämä näkemys on vahva, vai mitä Antti Rinne ja Vesa Mauriala? Ehkäpä sinipunahallitus saisi vauhtia raideliikenteen investointeihin!?"
https://www.facebook.com/FaceMatti/posts/101570789...

No ei taida silloin olla toivoa järkevämmästä väyläinvestointipolitiikasta.

X

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

"Nyt, kun rahoitusmalli on kehitetty, se ei kelpaakaan. Rinne sanoi STT:lle olevansa tyytyväinen siitä, että Juha Sipilän (kesk.) hallituksen ero pysäytti tunnin junia edistämään perustettujen yhtiöiden valmistelun.

Hän kertoi pelkäävänsä, että "yksityinen sijoittaja pääsisi tienaamaan verorahoin rakennetulla rataverkolla". (AL 26.3.). Vastaavalla logiikalla bussiliikennekin pitäisi valtiollistaa. Liikennöitsijät käyttävät verovaroin rakennettuja maanteitä.

Tunnin junia on turha haaveilla pelkillä julkisilla rahoilla, vaikka verojen jatkeeksi otettaisiin kuinka paljon velkaa. Torjumalla yhtiöt Rinne jarruttaa junia, vaikka vakuuttaakin sdp:n niitä yhä tukevan. Hämmentävin on kuitenkin hänen prioriteettiensa vaihtuminen.

Rinteen nykyinen suosikki, maanalainen Pisara-rata on suunnitelma Helsingin aseman ruuhkien helpottamiseksi.

Asiaa hieman yksinkertaistaen: EU:n näkökulmasta Pisara on paikallisliikennettä, kun päärata taas on Eurooppaa. Se on elimellinen osa maanosan laajuisia TEN-T-verkkoja.

Mahdollinen tuleva pääministeri antaa nyt ikävällä tavalla outoa viestiä EU-suuntaan, mistä kuitenkin olisi myös saatavissa hankkeelle rahoitusta."
https://www.aamulehti.fi/a/bdb22a7f-c33a-496d-a8e0...

X

Käyttäjän fazerinsini kuva
Jouni Suonsivu

Rautatieyhteytemme ovat eurooppalaisittain osin 1800-lukua, sillä pääosin maassa operoidaan yhdellä kiskoparilla. Valtakunnan rautatieliikenteen kannalta on tärkeintä rakentaa toinen kiskopari koko välille Tampereelta Oulun kautta Rovaniemelle asti. Samoin Turusta Tampereen ja Jyväskylän kautta Kuopioon ja Joensuuhun asti. Tämä jo pelkästään turvallisuussyistä. Tuplakiskotus on käytännössä eurooppalainen normi ja ollut sitä jo pitkään - vaan ei Suomessa. Tuplakiskotus merkitsee lisääntynyttä välityskykyä niin henkilöliikenteen kuin tavaraliikenteen suhteen. Mitä syrjäiseen Helsinkiin tulee, jossa kiskot päättyvät seinään (kuten Juice viisaasti totesi), kaukoliikenteen pääteasemana voisi toimia Pasila. Esittämäni valtakunnallinen näkökulma on keskeinen, ei blogistin esittämä paikallisongelma.

Helsinki ratkaiskoon paikallisen ongelmansa parhaan kykynsä mukaan. Valtakunnan liikenneverkkoon on sijoitettava viimein ja nyt ensin. Sitten vuorollaan on Helsingin aika.

Turun ja Tampereen kuin myös Oulun ja kenties parin muun, kuten Jyväskylän lentoasemien suoria ulkomaanyhteyksiä on kehitettävä: syrjäinen Vantaan lentoasema palvelkoon Uuttamaata. Maan kehittämisen kannalta on tärkeää, että suuret yliopistokaupungit ympäristöineen voivat kansainvälistyä, houkutella myös kotimaisten sekä ylikansallisten suuryritysten Suomen toimintojen pääkonttoreita alueelleen nykyisen ylettömän keskittävän pk-suuntauksen sijaan/oheen. Blogisti kärsii valitettavasta Helsinki-myopiasta eli hän(kin) monen muun tavoin kuvittelee Helsingin (ja sen seudun) edun koko valtakunnan eduksi, vaikka nykysuuntaus nimenomaan estää kilpailijoita kuten ensisijaisesti Turkua ja Tamperetta kehittymästä.

Lisään tähän sen, että Turun ja Tampereen välistä valtatie 9:ää, joka on maan merkittävin poikittaisyhteys (jatkuu Tampereelta Jyväskylän, Kuopion ja Joensuun kautta Tohmajärvelle itärajalle), on viimein edes alettava kehittää Turun ja Tampereen välillä, tavoitteena nelikaistaistaminen. Samankaltainen suuri merkitys on vt3:lla, joka Tampereelta Vaasaan asti on lopulta syytä nelikaistaistaa. Suomessa moottoriteitä (poislukien muutamien kaupunkien lyhyet sisääntulo- ulosmenoväylät) rakennetaan vain välille Helsinki - jokin muu. Ruotsi on tässä(kin) suhteessa viisaampi.

Mitä blogistin ajatukseen bruttokansantuotteesta tulee, miltei kaikki kotimaisten suuryritysten ja ylikansallisten yritysten Suomen toimintojen pääkonttorit sijaitsevat Helsingissä/sen seudulla. Yhteisöveron tuotto jaetaan henkilöstön pääluvun mukaisessa suhteessa ja pääkonttorit tapaavat olla paikkoja, jossa se tietohallinto ja muu on, joten Helsingille seutuineen näytetään vääristyneitä lukuja, vaikka (toimialasta riippuen) se varsinainen tulos tehdään jossakin aivan muualla.

Niin yksinkertaista se on.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Tuo on silkkaa hölynpölyä (s. 46):
"Yleisesti ottaen Pisara-radan suunnittelun puutteeksi voi todeta sen, että vertailuasetelma on ollut hieman keinotekoinen. Vertailuasetelman takia hankkeen merkitystä kaukoliikenteelle ei tutkittu, vaikka yleisesti Pisara-radan rakentamisen syyksi mainitaan kaukoliikenteen tarpeet (kuten myöhästymisten vähentäminen)."
https://julkaisut.vayla.fi/pdf3/lts_2012-11_pisara...

X

Toimituksen poiminnat