*

Matti Niiranen Asiaa, analyysiä ja ajankuvia

Rautatietunneli Euroopan tulevaisuuteen

  • Tulevaisuuden matka-aikoja Viroon ja Baltiaan junien henkilöliikenteessä. Kuva: Sweco Ympäristö Oy
    Tulevaisuuden matka-aikoja Viroon ja Baltiaan junien henkilöliikenteessä. Kuva: Sweco Ympäristö Oy

Tuleeko Helsinki-Tallinna -kaksoiskaupungin nimeksi Talsinki vai Hellinna? Ja toteutuuko junatunneli Suomenlahden alitse Tallinnaan jonain päivänä?

Milloin luotijunalla pääsee Helsingistä suoraan Berliiniin ja milloin Kiovaan?

Rautatietunneli Suomenlahden alitse on totisesti visionäärinen ja erittäin mielenkiintoinen idea.

Tunneli on helppo tyrmätä unelmahöttönä, mutta niin on ollut hyvin usein jo toteutuneiden ja nykyisin arkipäivää olevien suurten innovaatioiden ja visioiden kohdalla.  Vai olisiko joku osannut arvata 1900-luvun alussa, että Helsingin alla suhisee metro ja Seutulassa on valtava lentoasema?

Ennakkoluuloton uusien ideoiden selvittäminen ja kannattavien hankkeiden rohkea toteutus on ehdoton edellytys Suomen menestymiselle tulevaisuudessa.  Siksi myös Suomenlahden alittava tunneli on selvittämisen arvoinen.

Pienet ja keskisuuret yritykset

saattavat hyötyä eniten

Hyvin perustellusti voi ennustaa, että matkustajaliikenteen sujuvoituminen ei olisi Helsinki-Tallinna -tunnelin ainoa hyöty. Parhaimmillaan rautatietunneli toisi tulevaisuudessa merkittävää lisäarvoa Suomen viennille.

Rautatieyhteydestä hyötyisivät sekä suuret että pienet yritykset. Varsinkin Suomen pienten ja keskisuurten yritysten kansainvälistymistä ajatellen tunnelin merkitys voisi olla todella suuri. Suora junayhteys maailmalle oman kirkonkylän rautatieasemalta alentaisi kynnystä lähteä rohkeasti ulkomaille. Tunneli olisi siis vahvasti kansallinen hanke, ei vain Helsingin etu.

Juuri julkaistun esiselvityksen mukaan Helsingin ja Tallinnan välinen kiinteä yhteys (fixed link) loisi perustan Suomen ja Viron kasvun visiolle, kilpailukyvylle ja vetovoimaisuudelle.

Suomen metropolille suoralla kiskoyhteydellä ”manner-Eurooppaan” voisi olla erittäin suuri merkitys. Se vahvistaisi mitä ilmeisimmin Helsingin ja esimerkiksi Helsinki-Vantaan lentokentän vetovoimaa. Maailman metropolien välisen kilpailun kiristyessä tämä kasvuvisio on erittäin tervetullut ja mielestäni sen toteuttamisen suunnittelua on edelleen jatkettava.

Kaksoiskaupunki toteutuisi

Työvoiman ja tavaroiden liikkuvuuden kannalta Suomesta – ja Suomeen – avautuisi rautatietunnelin myötä aivan uusia kuljetusmahdollisuuksia varsinkin Viroon, Latviaan, Liettuaan ja itäiseen Keski-Eurooppaan, mutta myös Välimeren alueelle.

Helsingin ja Tallinnan välillä matkustaa nykyisin noin 8 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Selvityksen mukaan tunnelin myötä määrä voisi kasvaa 41 miljoonaan seuraavan 70 vuoden aikana.  

Näiden kahden kaupungin välillä pendelöi nykyisin viikoittain noin 30 000 työntekijää. Tunnelin myötä tuo määrä saattaisi muuttua päivittäiseksi. Tämä vahvistaisi epäilemättä pitkällä aikavälillä työmarkkinoita ja molempien kaupunkien kilpailukykyä.

Nopealla junalla suoraan

myös Varsovaan ja Berliiniin

Karttaan katsoen nopea rautatieyhteys Berliiniin ja Varsovaan tuntuu tietysti myös erittäin houkuttelevalta. Suoran kiskoyhteyden Berliiniin voi ajatella muuttavan Suomen geopoliittista asemaa entistä vahvemmin länteen päin.

Varsinkin Puola on tulevaisuudessa mielenkiintoinen markkina-alue. Se on sitä jo nyt, sillä maa on kohonnut nopeassa tahdissa bruttokansantuotteellakin mitaten.

Meillä Suomessa olisi viimeistään nyt havahduttava siihen, että noin 40 miljoonaan asukkaan Puolan talous on jatkossa nykyistä tärkeämpi tekijä Euroopassa. Kyseessä on vanha kulttuurimaa, jolla on uljas historia ja jonka voimistuminen on hyvin todennäköistä.

Pitkän aikavälin skenaariossa on katsottava myös Valko-Venäjälle ja Ukrainaan päin, vaikka se ei juuri tänä päivänä olisikaan kovin houkuttelevalta tai realistiselta tuntuva ajatus. Oletusarvona on kuitenkin pidettävä sitä, että demokratia ja rauha voittavat. Itse uskon siihen vahvasti: lopulta demokratia ja markkinatalousjärjestelmä voittavat.

Kiovaan 1136 kilometriä ja

Minskiin vain 715 kilometriä

Suomenlahden alittava tunneli ja rautatieyhteys Baltian halki myöhemmin myös syvemmälle itäiseen Keski-Eurooppaan on nähtävänä sijoituksena tulevaisuuteen.

Kannattaa muistaa, että linnuntietä esimerkiksi Helsingin ja Kiovan välimatka on vain 1136 kilometrä – eli sama kuin Helsingistä Utsjoen Nuorgamiin. Minskiin on Helsingistä 715 kilometriä. Ukrainassa on 45,5 miljoonaa asukasta ja Valko-Venäjällä 9,5 miljoonaa.

Näiden maiden talouskasvu on kiinni demokratiasta ja rauhasta. Muutos voi olla yllättävän nopea, vaikka nyt pahalta näyttääkin.

Minä ennustan, että vuonna 2050 Ukraina ja Valko-Venäjä ovat yhteiskuntajärjestelmältään ja taloudelliselta asemaltaan samassa tilanteessa kuin Puola ja Baltia ovat on juuri nyt.  Eli vakaita ja vahvasti kasvun uralla. Katsokaa vaikka mitä Baltian maissa on tapahtunut viimeisen 20 vuoden aikana!

Rautatietunnelin hintalappu

olisi noin 9-13 miljardia euroa

Tuore selvitys puoltaa tarkemman selvityksen teettämistä Helsinki-Tallinna –rautatietunnelin rakentamisesta. Järkeväksi jättimäisen tunneli-investoinnin tekisi ilmeisesti viimeistään Rail Baltic -luotijunan toteutuminen, eli nopea junalinkki Helsingistä Tallinnan ja Riikan kautta Keski-Eurooppaan.

Tallinnaan suhauttaisi puolessa tunnissa, josta Riikaan muutama tunti lisää. Suuren ja taloudeltaan kasvavan Puolan pääkaupunki Varsovaan kai ehtisi noin viidessä tunnissa?

Tunneli voisi esiselvityksen vision mukaan valmistua jo vuonna 2030. Tunnelin ja sen liikennejärjestelyiden kustannusarvio olisi noin 9–13 miljardia euroa ja lainan takaisinmaksuaika olisi 35–40 vuotta.

Maksajina olisivat EU, Suomi, Viro ja tietty tunnelin käyttäjät.

Julkista rahoitustukea (valtiot ja EU) rakentamiselle tarvittaisiin esiselvityksen mukaan noin 40–50 prosenttia.

”Tunnelin mahdollinen toteutus- ja rahoitusmalli voisi olla osakeyhtiöpohjainen.Samankaltaista mallia on sovellettu Tanskassa rakenteilla olevan Fehmarn Belt Fixed link -projektin kohdalla, jossaEU-rahoitus on suuruudeltaan noin 40 prosenttia hankkeen toteuttamiskustannuksista”, todetaan selvittäjien tiedotteessa.

Esiselvitys on osa Viron Harjun maakunnan, Helsingin kaupungin, Tallinnan kaupungin ja Femern Belt Development Fundin yhteistä TALSINKIFIX-projektia, jonka rahoitus tulee osittain EUSBSR:n siemenrahoitusinstrumentin kautta.

Esiselvitys toteutettiin yhteistyönä, jota tukivat sekä Viron että Suomen liikenneviranomaiset ja selvityksen laatimisesta vastasivat Swecon Suomen, Viron ja Ruotsin toimistot sekä Kohateam Oy ja Finantsakadeemia OÜ.

 

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

1Suosittele

Yksi käyttäjä suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelija

NäytäPiilota kommentit (9 kommenttia)

Käyttäjän jgagarin56 kuva
Juha Kuikka

Houkutteleva infrastruktuuri - Venäjälle...

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Saattaa hankkeessa pitkän päälle olla paljonkin järkeä (paljon enemmän kuin Pisara-turhakkeessa), mutta se pitää suunnitella siten, että tavarakuljetuksetkin hyötyvät maksimaalisesti.
https://www.youtube.com/watch?v=RZBVlUE04SY
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/1...

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Jukka Mäkinen

Jos jerran tunnelia ryhdytään rakentamaan, niin tekee sitten samlla hujautuksella sen tunnelin Helsingistä Turkuun, Tampereelle, Ouluun jne. Jokainen lisäkilometri tulee halvemmaksi kuin edeltäjänsä.
Kulkisivat junat pakkasellakin, ja suorassa kaksoistunnelisa pääsee aika lujaa.

Käyttäjän kosonenjuhapekka kuva
Juha-Pekka Kosonen

Noin 13 miljardin budjetti on aika paljon 2h ajansäästöstä.
Tosin kokoomushan ei ole enää vuosikausiin erottanut miljardeja miljoonista.

Käyttäjän JaakkoAalto1 kuva
Jaakko Aalto

Helsingin ja Tallinnan välillä tehdään vuosaittain 7 - 8 miljoonaa matkaa. Jos oletetaan, että tuo 13 miljardin budjetti pitäisi (myyntipuhevaiheessa budjetit tahtovat kyllä olla kauniisti sanottuna optimistisia) ja investoinnin tuottovaatimus asetettaisiin 3 % tasoon (jota voidaan pitää vaatimattomana) niin pääomakustannukset/ matka olisivat luokkaa 60 - 80 euroa/matka. Jos kuoletusajaksi asetetaan vaikkapa 40 vuotta, siitä tulee kustannuksia melkein toinen mokoma päälle.
Kun lauttamatkan hinta on kalleimmillaankin vajaat 20 euroa, investointi näyttää kohteliaasti sanottuna kannattamattomalta. Paitsi tietysti rakennusfirmojen kannalta.

Markku Laaksonen

Tunnelihaave putkahelee aina silloin tällöin. Sillä on merkitystä vasta kun suurnopeusrata on valmis Baltian, Puolan läpi Saksaan. Se ottanee aikaa eri tavalla ja on monen maan päätöksen takana.

Fehmarin tunnelin jälkeen on valmis yhteys Eurooppaan, ja ostokykyiset Pohjoisen markkinat hyödynnettävissä.

Käyttäjän jallerajala kuva
Jari Rajala

Tulee juups olut sitten vikkelään 10 miljardin luolaa pitkin. Oikeesti, mikä on pointti hukata 10 tuhatta miljoonaa euroa about käytänössä vikkelään olueeseen??? Panostaisin mieluusti tukevammin seuraavaan sukupolveen, täh ja miten se tapahtuisi? Tähän tarvitaan ehkä jopa viisautta, avaruushissikään tuskin meitä pelastaa, mutta kuulostaa toki jänskältä ;D

Käyttäjän tomiketola kuva
Tomi Ketola

Suomessa ja Baltiassa on eri raideleveys kuin muualla EU:ssa. Jotta rautatieyhteydestä saataisiin täydet hyödyt, tulisi meillä varautua muuttamaan omamme siihen mennessä kun tunneli on valmis. Baltiassa sensuuntaisia suunnitelmia tietääkseni onkin.

Käyttäjän ManuKorkman kuva
Manu Korkman

Silta Vaasasta Uumajaan on halvempi ja Suomen kannalta parempi ratkaisu.

Toimituksen poiminnat